Rétrofit : conversion à l’électrique, premier bilan

Le rétrofit électrique à batterie consiste à convertir un véhicule à motorisation thermique (essence ou diesel) en motorisation électrique afin de lui donner une seconde vie. Le véhicule concerné doit avoir plus de cinq ans et ne pas être déjà électrique. Attention, ce rétrofit ne peut amener à dépasser la puissance initiale du véhicule thermique. Un kit de rétrofit s’installe en quelques heures ou en quelques jours, selon les rétrofiteurs. Ce kit comprend le moteur électrique, l’électronique de puissance (onduleur et convertisseur AC/DC, chargeur) et les batteries. Bien sûr, les rétrofiteurs restent soumis à un certain nombre de règles.

Le point sur le rétrofit

Avec les véhicules électriques neufs, le rétrofit peut donc constituer une solution technique intéressante pour les acteurs privés et publics. En effet, la loi d’orientation des mobilités (LOM) et la loi Climat & Résilience précisent que les collectivités territoriales, administrations de l’État et groupes privés dotés d’un parc de plus de 100 véhicules sont soumis aux obligations de renouvellement d’un quota de leurs VP et VUL en VFE (véhicules à faibles émissions, moins de 60 g/km de CO2). Par exemple, pour 2024, le renouvellement des parcs des collectivités territoriales doit comporter 30 % de VFE et 50 % pour l’État. À compter de 2030, ces deux chiffres atteindront 70 %. Pour les entreprises privées, le quota est actuellement de 10 % ; il passera à 20 % en 2024, 40 % en 2027 et 70 % en 2030.

Pour les entreprises et les collectivités, les gains liés au rétrofit resteraient avant tout économiques. Car le rétrofit fait bénéficier des avantages d’un modèle électrique à moindre coût, à travers la réutilisation d’une nacelle ou d’une benne à ordures, ou encore d’un VUL aménagé dont le prix des équipements reste parfois plus élevé que celui du châssis nu. De plus, un modèle électrique, rétrofité ou non, n’est pas touché par les restrictions de circulation liées aux zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). En outre, les coûts à l’usage et à l’entretien d’un véhicule électrique demeurent moins élevés que ceux d’un équivalent thermique. Enfin, le rétrofit profite d’une fiscalité favorable.

La fiscalité du rétrofit – Personnes morales

Les flottes publiques en action

Du côté des utilisateurs, responsables de parc et décideurs en entreprises comme dans les collectivités locales, le rétrofit commence à faire des émules. Pour Guillaume Cerdan, le responsable du parc de la métropole de Lyon, il n’y a pas d’autre choix pour préserver les finances de la ville que de convertir ses 290 VU diesel à l’électrique. Tout du moins ceux qui ont entre cinq et dix ans d’âge et qui ne sont pas amenés à tracter une remorque – un équipement impossible en rétrofit car non homologué pour cela. « Nous nous sommes donné jusqu’à 2026 pour supprimer le diesel en passant par le rétrofit mais aussi par l’achat de véhicules neufs électriques pour remplacer nos VP, majoritairement des citadines, et nos camionnettes légères », expose Guillaume Cerdan.

La flotte de la métropole de Lyon comprend 1 402 VL : 826 citadines, 300 camionnettes et 276 fourgons, dont 143 modèles électriques, deux véhicules à l’hydrogène et quinze hybrides. Guillaume Cerdan a commencé par tester les usages, avantages et inconvénients de deux Renault Trafic diesel rétrofités en juin 2022 par le prestataire Tolv (ex Phoenix Mobility). Ce rétrofit a coûté 25 000 euros HT par véhicule, sachant que chacun emporte des équipements pour 25 000 euros HT, équipements qui sont donc conservés. Il s’agit en l’occurrence d’un Trafic destiné aux tournées quotidiennes de contrôle des bâtiments et d’un second Trafic équipé en « assainissement ».

Lyon et Montreuil s’y mettent

En juillet 2023, un point d’étape sera fait pour tirer un bilan qui servira à passer à la vitesse supérieure. « Nous continuerons à travailler avec Tolv car cette entreprise de l’Isère est partenaire de Renault, gage de pérennité, et elle pourra aussi rétrofiter nos Master diesel », anticipe Guillaume Cerdan.

Tolv a également livré tout récemment, au parc municipal de Montreuil (93), un Trafic fourgon L1H2 rétrofité datant de 2012 avec 100 000 km au compteur, carburant jusque-là au gazole. Lors de la remise des clés, Patrice Bessac, le maire de la ville, nous précisait que cette démarche tenait d’abord à une volonté de ne pas céder au remplacement systématique de véhicules qui peuvent encore durer et servir sans polluer. Une démarche qui doit aussi avoir un impact financier positif et s’inscrire dans un cercle vertueux pour l’environnement – dépollution et recyclage étant soutenus par l’édile. « Une cinquantaine de véhicules sont éligibles à cette conversion électrique. Ce choix est bon pour la planète et il est aussi source d’économies pour les finances de la ville, avec moins d’achats de nouveaux véhicules, la suppression des pleins de carburant et la réduction des frais de maintenance », énumérait Patrice Bessac. Pour l’heure, la facture s’élève à 23 000 euros HT pour ce Trafic rétrofité qui doit être suivi, en 2024, par trois autres VU.

En tout, le parc municipal de Montreuil comprend 57 VUL, majoritairement des Renault dont quatre seront donc convertis, selon Luc di Gallo, l’adjoint-délégué à la Ville Zéro Déchets. Et ce dernier nous a signalé qu’aucun VU électrique neuf ne serait acquis en propre, la mairie réfléchissant à la location.

Rétrofit et LLD

Une précision qui n’est pas tombée dans l’oreille d’un sourd : Tolv, qui propose aux entreprises ses kits de conversion en LOA pour les VU, promet une LLD avec Mobilize, la captive de Renault pour le financement. Cet engagement de Montreuil pourrait donc faire le bonheur des rétrofiteurs, si les retours sont positifs. Enfin, la ville pourra aussi évaluer la capacité du garage municipal à prendre en charge l’ensemble du processus de rétrofit avec l’achat du kit moteur et de la batterie, le montage en interne, mais aussi la mise en œuvre d’un plan de formation adapté.

Pourtant, des voix dissonantes se font aussi entendre. Certains retours d’expérience des premiers utilisateurs « pionniers » se sont ainsi conclus sur une non-viabilité de la conversion des VUL à l’électrique. Fayçal Amrani, gestionnaire du parc de la ville de Grenoble, s’est lancé dès 2019 avec Tolv qui a rétrofité et livré en 2020 un Kangoo diesel de 2004 avec 70 000 km au compteur. Cette flotte était un marché à prendre : pas moins de 400 VU sont recensés (tous Critair 4, donc interdits de circuler en ZFE-m) avec 150 poids lourds et 120 VP dont un tiers sont déjà électriques et un tiers carburent au GNV.

Fayçal Amrani nous rappelle donc que ce Kangoo rétrofité est aujourd’hui à l’arrêt : son homologation n’a jamais pu être décrochée, sans parler des pannes à répétition. Enfin, Fayçal Amrani « dégaine » un argument majeur : par rapport au rétrofit, le prix du dernier Kangoo électrique était à peine plus cher de 3 000 euros HT. Un surcoût amortissable sur la durée de détention élevée des VUL du parc municipal. Pour mémoire, le récent Kangoo Van E-Tech est commercialisé, en Grand Confort, à partir de 33 600 euros HT et de 34 600 euros HT en Extra.

Un bilan critique à Grenoble

La ville de Grenoble est engagée dans une politique de renouvellement de sa flotte de VUL non Critair 1, ce qui passe par la vente aux enchères des véhicules. Et même les VUL récents du parc, Critair 2 par exemple, pourraient être rétrofités, mais pour un coût élevé de 30 000 euros HT, selon Fayçal Amrani. « Toutefois, le problème principal pour nous demeure l’homologation du rétrofit, la gestion administrative des cartes grises et l’obtention des assurances nécessaires, précise ce gestionnaire de flotte. Et en plus des problèmes techniques, nous n’avons jamais pu dépasser, au mieux, 80 km d’autonomie avec ce Kangoo », complète-t-il.

Avec le rétrofit, se pose en effet le problème de l’autonomie : actuellement, rétrofiter un VU avec un pack complet de batteries n’assure au maximum que 150 km d’autonomie avant recharge. Ce qui reste acceptable pour la flotte de VU d’une municipalité ou les tournées quotidiennes de La Poste, mais bien loin des distances parcourues par un professionnel de la livraison longue distance. Attention donc à bien évaluer l’usage du véhicule à rétrofiter, sachant que Mercedes pour son eSprinter ou Iveco pour son eDaily, des modèles neufs récents, affichent un rayon d’action de 300 km au plus.

Le coût du rétrofit

Revenons sur le coût du rétrofit. Selon Arnaud Pigounides, président du spécialiste du rétrofit REV Mobilities, rétrofiter un VU supposerait un coût qui dépasse les 20 000 euros HT. Et toujours selon ce prestataire, l’investissement en rétrofit en 2023, comme sur un Master diesel de 2012, se rentabiliserait en trois ans. En tout état de cause, ce Master rétrofité serait toujours plus économique en TCO cumulé sur sept ans qu’un Master électrique neuf, voire qu’un Master diesel neuf acheté en 2023.

Arnaud Pigounides cite son partenariat avec la Mutuelle d’assurance des professions alimentaires (MAPA) dont la moitié des adhérents se dit intéressée par le rétrofit, dont 18 000 commerçants « ambulants » qui veulent convertir leurs fourgons aménagés, souvent équipés en frigo ou autre présentoir. Remarque identique pour les « food trucks », sur la base de VU « historiques », comme les Citroën HY ou les 2 CV et autres Renault Estafette et Volkswagen Transporter, dont les moteurs thermiques d’origine demeurent interdits de « cités », leurs domaines de chalandise.

Le rétrofit rencontre aussi des limites pour les VP principalement, avec un coût qui se situerait entre 17 000 à 34 000 euros TTC, toujours selon Arnaud Pigounides. Ainsi, pour une citadine, voire une compacte, le rétrofit pourrait coûter aussi cher, en coût d’usage et de détention, que l’achat d’une voiture électrique neuve qui bénéficierait d’un bonus écologique.

Le cas des PL et des bus

A contrario, rétrofiter un autobus ou un poids lourd coûte à peine plus cher, en coût de détention complet, que de continuer à rouler avec le véhicule diesel, alors que l’achat d’un bus électrique neuf coûte près de 50 % plus cher que le rétrofit. Ceci s’explique par le fait que le rétrofit d’un autobus coûte deux fois moins cher que l’achat d’un modèle neuf, et que ce bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie, selon l’étude « Rétrofit » de l’Ademe (2021).

Mais avec le rétrofit, le principal inconvénient demeure le processus d’homologation, en temps comme en investissement. Selon Arnaud Pigounides, chaque homologation se faisant sur le « type Mines » requiert plus d’un an de démarches administratives et plus de 1 million d’euros de frais, supportés par ce prestataire. Malgré tout, REV Mobilities a reçu l’année dernier 13 000 demandes de devis et affiche aujourd’hui un objectif de 6 000 véhicules rétrofités par an.

Du côté de Tolv, on se réjouit de voir de nombreuses municipalités franchir le pas du rétrofit. « Pour le VUL, c’est le moment d’y aller avec notre offre de Trafic qui a déjà convaincu une quinzaine de clients en France. Nous aurons livré en 2023 pas moins d’une trentaine de modèles rétrofités. Nous serons aussi en mesure de convertir des Master dès 2024 grâce à notre accord avec Renault pour opérer sur son site industriel de Flins (78), devenu Refactory, le pôle de l’électrique rétrofité », argumente Antoine Desferet, directeur de Tolv.

Des prestataires optimistes

Tolv mise sur une capacité de rétrofitage de 1 000 unités par mois, pas moins, et Antoine Desferet précise que cet accord avec Renault lui a fait gagner trois ans de développement et d’industrialisation. Enthousiasme partagé par Arnaud Pigounides, pour sa branche REV Professional, qui mise également sur le rétrofit du parc très important des loueurs et propriétaires de camping-cars dont les aménagements de cabines sur châssis nus restent très coûteux et donc à conserver impérativement.

Dans ce contexte, il ne faut pas négliger la pérennité des entreprises de rétrofit, pas toutes à l’abri d’un retournement de marché ou de difficultés financières. Tout récemment, Aymeric Libeau, fondateur de Transition-One, annonçait la liquidation de son entreprise créée en 2018, faute d’avoir convaincu les investisseurs. « Pour la filière, le réel frein reste son financement pour l’industrialisation », déclarait-il dans un communiqué. Il était, avec Arnaud Pigounides de REV Mobilities, le défricheur et créateur de la filière du rétrofit. REV Mobilities, tout comme Tolv, ont a contrario décroché des investissements. Et Tolv, comme on l’a vu, s’est allié avec Renault dont l’objectif est de produire un millier de kits de rétrofit par an dès cette année pour le Master.

Un marché encore en devenir

On l’aura donc compris : ce secteur du rétrofit reste encore tout jeune et doit faire face à des investissements importants en R&D et en ingénierie, à des homologations pointilleuses sur la sécurité, coûteuses et longues à obtenir, et à des solutions techniques pas forcément parfaites. L’offre demeure donc restreinte, même si les quelques acteurs que nous avons interrogés sont confiants dans l’élargissement rapide de leur catalogue.