Rouler vert ne suffit plus : l’écologie s’étend de la production au recyclage des véhicules

Les constructeurs accélèrent leurs plans de développement durable qui intègrent l’ensemble du cycle de vie du véhicule : son usage, bien sûr, mais aussi sa conception, sa production et son recyclage pour une meilleure protection de l’environnement.

- Magazine N°150
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Rouler vert ne suffit plus : l'écologie s'étend de la production au recyclage de

Des objectifs écologiques en constante progression

Début avril, PSA Peugeot- Citroën faisait sensation au Salon Planète Durable en présentant dix objectifs précis pour une mobilité en meilleure adéquation avec les thématiques sociétales : écologie, sécurité routière, déplacements urbains. « Trois programmes concernent directement l’environnement : la baisse des émissions de CO2, l’augmentation de la part des matériaux verts dans les véhicules, la réduction de la consommation d’énergie au cours de la production », précise Virginie de Chassey, déléguée au développement durable de PSA. Cette annonce a été l’occasion surtout de formaliser quinze ans d’actions diverses, dont la première pierre fut la mise en place de l’Observatoire de l’environnement industriel, en 1989, pour mesurer l’impact de ses usines.

En effet, PSA comme la plupart de ses concurrents ont démarré leur programme dans les années 1990. « Chez Renault, nous avons commencé à travailler sur l’éco-conception à cette époque là, confirme Fabrice Abraham, responsable de l’ingénierie recyclage. Nous voulions anticiper les directives européennes que nous sentions venir sur la protection de l’environnement. »

La directive sur les véhicules en fin de vie est adoptée en 2000. Elle repose sur deux stratégies complémentaires : prévenir la création de déchets en améliorant la conception des véhicules, et développer la réutilisation de certains déchets. Surtout, elle fonde la responsabilité des producteurs : constructeurs, équipementiers, fournisseurs de matériaux. Il leur incombe de réduire l’utilisation de substances dangereuses, de concevoir des véhicules qui facilitent le démontage ou la valorisation, développer l’utilisation de matériaux recyclés. Objectif imposé : un recyclage de 85 % du poids du véhicule en 2015.

Bien concevoir pour mieux Recycler

« Nous avions déjà des obligations en matière de gestion des huiles usagées, des piles, des accumulateurs… On sait recycler les métaux. Mais pour les polymères, c’est plus complexe. Tous les plastiques ne se recyclent pas de la même façon : il peut y avoir autant d’écart entre eux qu’entre le fer et le cuivre », souligne Fabrice Abraham, chez Renault.

Pour cette raison, les constructeurs privilégient les matériaux homogènes. « Il faut limiter le nombre de familles utilisées pour mieux les identifier et faciliter le démontage », explique Virginie de Chassey, chez PSA. Dans cette logique, les ingénieurs de Toyota ont choisi d’utiliser le même type de résine pour les tableaux de bord, les canalisations, la climatisation, les plaquettes d’isolation. Depuis 1999, le japonais recourt au polymère super-oléfinique, une résine thermoplastique hautement recyclable présente dans les pare-chocs de la Corolla ou de la nouvelle Yaris.

Renault a suivi une démarche identique lors de la conception de la Modus, en privilégiant une même famille chimique pour la composition de la planche de bord. Cette pièce, récompensée en 2005 par le Ministère de l’Ecologie et du Développement durable, a été imaginée en collaboration avec l’équipementier Visteon et le recycleur C2P. Elle intègre la plus importante quantité de matière recyclée utilisée sur une pièce plastique dans l’automobile : la moitié de son poids total. L’ensemble du véhicule incorpore 18 kilos de matière plastique recyclée dans différents éléments : les écrans de passage de roue, le ski sous moteur, les carénages de train arrière et de roue de secours. Depuis, les plastiques recyclés gagnent du terrain. Alors qu’ils pesaient pour 16 kilos dans la Mégane II, ils sont passés à 23 kilos dans la Mégane III, soit 12 %. Mieux, ils représentaient 18 kilos dans la Scenic II, mais 34 kilos dans la Scenic III, soit 13 %. « L’objectif est d’atteindre 20 % en 2015 », précise Fabrice Abraham, le responsable de l’ingénierie recyclage.

Chez PSA, le but est de porter à 20 % la part des matériaux verts en 2011. Lorsque le programme a été lancé en 2007, la moyenne était de 6 %. Dans la dernière Citroën C3 Picasso, leur taux est monté à 12 %. « Nous voulons aussi réduire la part des polymères issus de l’industrie pétro-chimique au profit des bio-matériaux, du bois, des fibres de lin… », indique Virginie de Chassey. Depuis le mois de mars, les rétroviseurs de la 207 intègrent ainsi des fibres de chanvre. Reste à convaincre les services marketing encore frileux sur l’aspect ou la qualité perçue quand il s’agit de pièces visibles dans l’habitacle.

Enfin, l’éco-conception vise aussi à faciliter le démontage. Toyota privilégie désormais la pose des pièces par ultrason, comme sur l’utilitaire Hiace, plutôt qu’à l’aide de vis ou de clips métalliques. « Pour aller plus vite, nous concevons en amont des réservoirs à essence qui peuvent être percés pour une vidange rapide, ou des canules pour vider ceux des lave-glace », précise Fabrice Abraham, chez Renault.

Le constructeur au Losange a poussé l’intégration du recyclage encore plus loin. En 2008, il a créé une filiale Renault Environnement et s’est associé à Sita pour former un joint-venture qui a pris le contrôle d’Indra Investissement. Le premier est le leader français du recyclage, le second est spécialiste de la déconstruction automobile. L’entreprise formée par les trois sociétés doit permettre d’augmenter les taux de réutilisation des produits et matières premières dans les procédés déjà existants, développer de nouveaux procédés de recyclage, remonter les informations aux sous-traitants qui élaborent certaines pièces du véhicule.

Renault envisage de développer des partenariats similaires ailleurs dans le monde. Il songe aussi à développer des projets de lignes de déconstruction dans certains sites, comme celui de Flins (Yvelines). « C’est un cercle vertueux : nous pouvons réutiliser la matière », déclare Fabrice Abraham. Le constructeur ferait ainsi coup double : il serait exemplaire en matière d’écologie et gagnant sur le plan économique.

Déjà, la signature Eco2 de la marque au Losange atteste que le véhicule proposé intègre les critères d’éco-conception, un taux de recyclage conforme à la directive européenne, et une fabrication sur un site ISO 14001. Car le mode de production a été amélioré lui aussi. Chez Renault comme chez PSA, 100 % des usines sont certifiées ISO 14001.

Des usines beaucoup plus Propres

La norme ISO 14001 est une attestation de bon management de l’environnement. Elle certifie les progrès réalisés en matière de consommation d’eau et d’énergie, de nuisances visuelles et sonores, d’émissions atmosphériques et de déchets émis au cours de la production. Pour garantir ce « bon management », les constructeurs ont mis en place des équipes spécifiques dans les usines, chargées de sensibiliser les collaborateurs aux notions écologiques et aux actions à mener. Elles permettent aussi d’échanger les informations ou les innovations entre les différents sites.

Les programmes d’économies d’énergie et d’eau ont porté leurs fruits. En dix ans, Renault a obtenu une réduction de 28 % de la consommation d’énergie par véhicule et de 63 % de la consommation d’eau, « soit l’équivalent de 5 000 piscines olympiques » souligne le constructeur. Chez PSA, les résultats sont identiques : la consommation d’eau sur l’ensemble des sites mondiaux a chuté de 40 %, ce qui représente une réduction de 60 % par voiture produite, depuis 1995. Le groupe s’est aussi attaché au traitement des eaux usées, soit en dotant son usine d’une station d’épuration comme à Rennes, soit en collaborant avec les collectivités locales comme à Sevelnord où l’usine a participé financièrement à la modernisation station avec la commune de Roeulx.

Le plus gros défi a porté sur la réduction des émissions atmosphériques. La préservation de la qualité de l’air induit de diminuer fortement les rejets de polluants, tels que l’oxyde de soufre provenant des chaufferies, les poussières de fonderies ou les composés organiques volatils (COV) dégagés par les solvants de peintures. Sur ce dernier point, l’industrie automobile a suivi plusieurs pistes : l’utilisation de peintures contenant moins de solvants et le traitement de l’air des cabines. Alors qu’une peinture classique contient 75 % de solvants organiques issus du pétrole, une peinture hydrodiluable n’en contient que 12 %.Pour les apprêts, la proportion passe de 50 % à 8 %. « Mais l’utilisation de ces produits implique une nouvelle conception de l’atelier de peinture », souligne Virginie de Chassey, de PSA. En effet, les cabines existantes ne permettent pas toujours d’utiliser ces peintures hydrodiluables. A Poissy, l’investissement dans de nouvelles installations a coûté 176 millions d’euros. Lorsqu’une réorganisation totale n’est pas possible, les constructeurs aménagent des dispositifs de traitement d’air des cabines qui aspirent les solvants et les condensent pour permettre leur incinération. « Ces solutions nous ont permis de diviser par deux le taux de COV. Nos sites rejettent en moyenne 4,88 kg par véhicule, contre 8,33 kg », constate Virginie de Chassey. PSA s’est donné comme objectif d’atteindre 4,4 kg par véhicule à moyen terme. Chez Renault, les rejets de COV ont chuté de 40 %. Pour réduire les poussières de fonderie, les industriels de l’automobile travaillent simultanément à deux niveaux. Ils cherchent d’une part à limiter les émissions à la source, en adoptant des équipements de haute technologie comme la torche à plasma. Ils tentent d’autre part de perfectionner les techniques de dépoussiérage, en utilisant des filtres secs.

Enfin, la préservation de la qualité de l’air se joue aussi dans les installations de combustion. A la faveur de la modernisation des chaufferies, les constructeurs remplacent le fuel par du gaz. PSA Peugeot Citroën a réussi ainsi à diviser par dix les émissions de dioxyde de soufre entre 1995 et 2006. Sur la même période, les émissions de dioxyde d’azote ont été réduites de 30 %.

Le dernier pilier de la politique industrielle consiste à valoriser les déchets de production. Les usines du groupe PSA génèrent en moyenne 700 000 tonnes de déchets métalliques par an. Ceux-ci sont valorisés, c’est à dire réutilisés, en sidérurgie et en fonderie. Les autres déchets représentent 376 000 tonnes et leur élimination nécessite des filières spécifiques multiples. « Aujourd’hui, les filières de valorisation absorbent 88 % des déchets et seuls 12 % sont mis en décharge. Si l’on intègre les déchets métalliques, le taux de valorisation ressort à 96 % », précise le constructeur.

Chez Renault, l’objectif est de compter six sites industriels avec zéro rejet en décharge pour 2012. L’an dernier, trois d’entre eux ont réussi à valoriser 100 % de leurs déchets : Choisy-le-Roi, Dieppe et MCA. C’est le résultat d’une politique de longue haleine qui a débouché l’an dernier sur la mise en œuvre d’une démarche baptisée «4R» : Réduire, Réutiliser, Recycler et Récupérer de l’énergie. La première étape «Réduire» consiste, par exemple, à diminuer le volume des boues de peintures en utilisant des méthodes de filtration, comme celles adoptées dans l’usine de Flins, qui aboutissent à des réductions de 20 à 30 %.

La deuxième étape «Réutiliser» vise à récupérer les matières utilisées. Ainsi, l’usine de Douai récupère la totalité de la cire usée pour la réintégrer dans le procès industriel. La troisième étape «Recyclage» vise à optimiser la valorisation des déchets en usines. Entre 2003 et 2006, l’ensemble des sites du groupe a obtenu une augmentation de 20 % du taux de valorisation des déchets grâce notamment au recyclage des plastiques.

Enfin, la quatrième étape consiste à récupérer l’énergie produite par l’incinération des déchets et à la substituer aux combustibles traditionnels. Les huiles usagées et des concentrats d’évaporation issus des usines de mécanique remplacent aussi les combustibles fossiles tels que le coke de pétrole, le charbon, le fioul lourd. Les énergies renouvelables font également leur entrée dans les usines.

Toyota utilise des capteurs photovoltaïques installés sur le toit de l’usine pour alimenter en électricité le pôle administratif. Le site d’Onnaing, près de Valenciennes, valorise lui aussi 100 % de ses déchets depuis 2007. Onnaing est ainsi devenue la plus propre des usines Toyota dans le monde.