En se déplaçant dans la capitale bavaroise, au cœur de l’industrie automobile de BMW et d’Audi, le salon IAA voulait changer d’image. Mais aussi de principe, avec ses nombreux forums et conférences sur les mobilités du futur. Une sorte de CES de Las Vegas donc, avec la propulsion électrique, les énergies alternatives et les services au centre du salon.
Première conséquence déroutante, la dispersion des constructeurs, répartis deux par deux sur plusieurs halls. Et le mélange des genres, avec un produit automobile noyé parmi les équipementiers classiques, les accessoiristes mais aussi les sociétés de service et autres opérateurs de mobilité dans la ville.
Hégémonie germanique
Les constructeurs allemands étaient bien présents, BMW avec Mini, Mercedes avec smart, Volkswagen avec Audi. Opel, pourtant allemand, n’était pas au rendez-vous : le groupe Stellantis n’avait envoyé aucune marque européenne. Seuls l’américain Ford, très germanique avec ses usines, les coréens Hyundai et Kia, et les chinois Polestar et Wei avaient fait le déplacement, en plus de Seat.
Commençons donc par le français Renault qui mise beaucoup sur sa Mégane tout électrique. Conçue sur une nouvelle plate-forme CMF-EV commune à Nissan qui en déclinera son SUV Arya très prochainement, cette Mégane E-Tech Electric ne fait pas dans la démesure : elle offre 4,21 m de longueur et un encombrement en bas du segment des compactes. Mais son architecture électrique autorise un empattement gigantesque de 2,70 m, pour une belle habitabilité et un coffre de 430 l. Le moteur électrique sur le train avant est proposé en 130 ou 220 ch, avec une batterie sous le plancher de 40 kWh pour la première puissance, et de 60 kWh pour la seconde. Deux configurations disponibles en Business et équipées, au choix, avec un chargeur embarqué AC de 7 kW et un DC de 130 kW, ou avec une puissance de 22 kW en AC et de 130 kW en DC.
Lors d’une table ronde, Gilles Leborgne, le directeur de l’ingénierie de Renault, a précisé que l’autonomie en WLTP atteignait 300 km pour la 40 kWh et 470 km pour la 60 kWh, avec une autonomie réelle de 300 km sur autoroute pour cette dernière (recharge en trente minutes). Des valeurs obtenues grâce à une dernière génération de moteur électrique plus compact et léger que celui de la Zoé, et avec un rendement énergétique bien meilleur. Idem pour les batteries qui, avec un encombrement identique à celui de la Zoé, peuvent stocker deux fois plus d’énergie qu’avec la première génération de Zoé. Rendez-vous fin 2021 pour les essais et les tarifs, avec des livraisons à partir de mars 2022.
Renault 100 % électrique
La plate-forme CMF-EV servira aussi, avec les mêmes moteur et batteries, à la Renault 5 électrique, dans une longueur de 4 m environ. On en sait pas plus pour l’instant mais sa commercialisation est prévue pour 2024. Son style a beaucoup séduit sur le stand, l’ADN de la marque semblant revivifié par cette citadine qui a inventé la « voiture à vivre ». Ce retour sur un design faisant la part belle à l’histoire du losange, on le doit à l’équipe du grand manitou du style de Renault, Laurens van den Acker. Et c’est le transfuge du design de Peugeot Gilles Vidal qui en a assuré la mise au goût du jour en une année à peine. On verra aussi renaître une 4L électrique, petite voiture populaire des années 60.
Autre star du salon, la Volkswagen ID. Life, préfiguration de l’ID.2 dont aucune image n’avait encore filtré. Cette future citadine électrique, au design de SUV mais tout en rondeurs, veut casser les codes de la mobilité urbaine. Avec, par exemple, une modularité totale qui permet d’abaisser tous les dossiers de siège avant et arrière pour offrir l’équivalent d’un lit deux places, avec un écran de cinéma escamotable derrière le pare-brise. Ludique mais pas forcément réaliste.
On sera plus convaincu par sa conception sur la plate-forme modulaire MEB commune aux ID.3, ID.4 et ID.5, mais ici en traction avant et non en propulsion comme ces dernières. Cette MEB est aussi raccourcie à son minimum : 4,09 m de longueur pour 2,65 m d’empattement, 1,85 m de largeur et 1,60 m de hauteur. De quoi offrir une bonne habitabilité, avec un coffre de 225 ou 1 285 l au maximum. Un logement de 68 l sous le plancher emportera quelques menues affaires et sous le capot avant, le petit coffre de 8 l accueillera judicieusement les câbles de recharge.
Volkswagen aux électrons
Si la motorisation électrique est donnée pour 234 ch sur ce prototype, les puissances de l’ID.2 de série devraient débuter nettement plus bas (à partir de 100 ch), tout comme la capacité de sa batterie présentée au salon en 57 kWh (27 et 34 kWh en complément) ‒ c’est beaucoup pour un SUV urbain polyvalent ! Commercialisation programmée pour début 2025, avec un objectif de prix de 20 000 euros.
Toujours chez Volkswagen, Audi faisait bande à part dans un showroom en ville baptisé « House of Progress ». La marque y a dévoilé sa Grandsphere, une grande berline GT 2+2 et 4 portes de 5,35 m de long, à la fluidité du style toute marine, inspirée par les voiliers de course en bois à la poupe effilée et sans fin. Ce concept car reprend l’architecture de la plate-forme électrique des Porsche Taycan et Audi e-tron GT, soit une « Premium Platform Electric ». Qui embarque un module de batterie de 120 kWh, alimentant un moteur électrique à l’avant et un sur le train arrière, soit au cumul 720 ch, 960 Nm et 750 km d’autonomie au maximum. La charge jusqu’à 270 kW est obtenue grâce à l’architecture en 800 V, déjà vue chez Porsche, avec un plein d’électrons de 5 à 80 % en 25 minutes.
Chez Mercedes, le stand regorgeait de modèles en cours de commercialisation ou à venir. L’étoile était aussi le seul à rester dans une forme classique de salon automobile où le présent côtoie le futur. On retiendra donc la première mondiale de l’EQE, grande berline routière de 4,95 m de long. Une sorte d’EQS en réduction et une rivale directe de la Tesla 3, mais qui garde un empattement conséquent de 3,12 m. De quoi assurer une habitabilité hors du commun, tout en conservant l’« hyperscreen » inauguré par l’EQS, cette immense planche de bord de 1,41 m de large avec ses trois dalles du plus bel effet « waouh » (en option).
Mercedes en EQ
La commercialisation est prévue pour l’été 2022 avec l’EQE 350. Celle-ci sera emmenée par une motorisation électrique de 292 ch/530 Nm en propulsion et une batterie de 90 kWh, pour 545 à 660 km d’autonomie en WLTP (15,7-19,3 kWh/100 km). Le chargeur embarqué est en 11 ou 22 kW en option. Suivra une version à transmission intégrale, avec un moteur électrique ajouté sur le train avant. Pour plus d’agilité et de maniabilité, toutes les versions s’équiperont de série des roues arrière directrices.
Peu avare de versions électriques EQ en parallèle à sa gamme thermique, Mercedes exposait aussi son récent EQB, la carrosserie SUV 7 places (en option) électrique du GLB, lui-même déclinaison du GLA et de l’EQA. Pas de surprises donc pour sa longueur de 4,68 m, sa hauteur de 1,68 m, pour un empattement de 2,83 m au bénéfice de l’habitabilité (495 l en 5 places) et des deux sièges en troisième rangée (pour des enfants mesurant au maximum 1,65 m). Pour son lancement, deux versions à transmission intégrale (un moteur électrique sur chaque essieu) en EQB 300 de 225 ch et EQB 350 de 292 ch, avec 419 km d’autonomie dans les deux cas, et une batterie de 66,5 kWh utiles (chargeur de 11 kW en AC et jusqu’à 100 kW en DC). Commercialisation prévue pour fin 2021.
Citons aussi l’EQT électrique, version VP du VUL Citan, soit le Renault Kangoo E-Tech Electric dans une livrée plutôt réussie et valorisante avec ses 4,94 m de longueur. Aucune autre information n’était disponible, si ce n’est sa commercialisation au second semestre 2022.
Le Concept 1 de smart
Restons chez Daimler Benz avec smart, détenu pour moitié par le chinois Geely qui produira à partir du début 2022 la Fortwo Electric. Mais aussi un SUV citadin polyvalent électrique de 4,29 m de long, néanmoins dessiné par le patron du style de Mercedes, Gorden Wagener, qui n’a pas lésiné sur les rondeurs. Présenté sous la forme d’un Concept 1, ce modèle sera en principe commercialisé en 2022. Il se base sur la plate-forme électrique SEA développée par Geely Volvo et Link&Co. Cette SEA est conçue sur une architecture en 800 V, pour une charge très rapide. Avec la smart, la batterie devrait afficher 70 kWh et le moteur implanté sur le train arrière développerait 250 ch au maximum.
Enfin, BMW jouait à domicile puisque son siège est à Munich. Outre la gamme des nouveautés déjà connues au grand complet avec les récents Série 4 Gran Coupé, SUV et berline électriques iX et i4, ou encore X5 Hydrogen, le constructeur révélait surtout sa vision du futur avec le concept car iVision Circular.
BMW a une iVision
Préfigurant une berline compacte mono-volume pour 2040, on peut penser que le design futuriste de cet iVision Circular recèle les pistes des futures voitures électriques de BMW. Mais l’objectif n’est pas tant le design que la philosophie qui a présidé à sa conception. Avec la volonté de définir un véhicule entièrement fabriqué à partir de matériaux recyclables et qui, en fin de vie, sera totalement recyclé. Une gageure autant pour le sourçage des composants que pour la batterie électrique dont BMW assure qu’elle est entièrement solide et à haute densité énergétique, et donc 100 % recyclable.
Pour l’heure, BMW pense atteindre rapidement un recyclage à 50 %, en partant de 30 % aujourd’hui. Surtout, cet iVision Circular inaugure la plate-forme « Neue Klasse » qui donnera naissance dès 2025 à une prochaine génération de modèles électriques.
