En imposant au VUL un niveau d’équipements de sécurité équivalent au VP, le législateur européen a enfin pris en compte la santé et les conditions de travail des professionnels de la route.
Tout comme pour une berline, un VUL doit s’équiper d’un ABS avec son aide au freinage d’urgence AFU et son répartiteur de pression REF, et d’un ESC (Electronic Stability Control, accompagné de son ASR (antipatinage des roues) qui sert aussi d’aide au démarrage en côte. Et les constructeurs font de la sécurité « intégrée » (voir notre article) un argument de vente.
VUL et VP font jeu égal
Ainsi, pour le dernier Jumpy-Expert-ProAce, PSA et Toyota alignent, en plus du pack sécurité obligatoire, des équipements inconnus pour le VU : régulateur de vitesse adaptatif avec reconnaissance des panneaux de vitesse, alerte de risque de collision et son Active Safety Brake (freinage automatique). Peuvent s’ajouter l’aide au maintien dans la voie, l’alerte de franchissement de ligne, la surveillance de l’angle mort et le détecteur de fatigue.
Des équipements bientôt disponibles sur le Fiat Talento, successeur du Scudo, qui n’est autre qu’un Renault Trafic ou Opel Vivaro. Des modèles déjà équipés, lors de leur sortie il y a moins de deux ans, de l’aide au démarrage en côte, de l’Extended Grip (évolution sans patinage dans la boue ou la neige), du système antilouvoiement de la remorque, du contrôle de charge adaptatif par action de l’ESP et, bien entendu, de l’ABS avec EBV et AFU.
Notez que l’avertisseur de perte de pression des pneus reste une option en VU, de série en VP.
Le véhicule utilitaire n’a donc presque plus rien à envier au véhicule particulier, y compris avec l’affichage tête haute !
On assiste donc, à chaque renouvellement de modèle, à une refonte complète des équipements de sécurité. Tout ceci a été rendu possible sous la pression des organismes de certification comme Euro NCAP, mais aussi avec la « démocratisation » des capacités de traitement de l’information embarquée (prix des capteurs et des puces). Un tableau idyllique ? Pas si sûr…
En effet, avec les aménagements à bord des VUL, il existe une très grande disparité du niveau de sécurité. En l’absence de normes, il convient donc de regarder cela de très près.
Quand les constructeurs ne réalisent pas les aménagements, ils font appel à des carrossiers agréés. Mais chaque client peut aller chez le transformateur de son choix. Et des aménagements très (trop ?) artisanaux, réalisés souvent à bas prix et sans réelle étude préalable de la résistance des matériaux, peuvent mettre en danger le conducteurs et les passagers.
Pour le non-spécialiste, l’évaluation de la sécurité est en outre rendue délicate du fait de la diversité des modes de fixation ou de la grande variété des matériaux – du bois stratifié de faible épaisseur à l’alliage de métaux acier et aluminium.
À ce jour, il n’existe aucune réglementation, aucune norme pour choisir les aménagements les plus sûrs et les mieux adaptés – hors la note NS286 de crashtest. Sauf transformation profonde du véhicule, il n’y a aucune obligation réglementaire de réaliser, après aménagement, un contrôle de conformité.
Les aménagements en question
Enfin, les prescriptions techniques des constructeurs ne sont pas toujours connues ni réellement comprises des aménageurs qui dimensionnent parfois leurs équipements sans véritable maîtrise de tous les paramètres.
Un minimum d’aménagements de sécurité doit donc comprendre une cloison de séparation pleine – tôlée et non simplement grillagée – sur toute la largeur et toute la hauteur du véhicule, et des points d’ancrage – l’ensemble en conformité avec la norme ISO 27956. Ou pour les véhicules de type châssis-cabine une cloison cabine et des points d’arrimage. Ce qui n’est même pas exigé par la réglementation européenne ! À vous d’agir.
