Les équipements obligatoires
La ceinture de sécurité 3 points
Avec ses trois points d’ancrage et ses deux sangles (abdominale et diagonale), la ceinture de sécurité reste un standard de la sécurité automobile. En 1959, Volvo en a déposé le brevet et l’a introduite pour la première fois sur un modèle. D’abord en option, la ceinture de sécurité est devenue obligatoire à l’avant pour tous les nouveaux véhicules en 1967 et à l’arrière en 1990. Elle a évolué avec son système d’enrouleurs à cliquet puis grâce au prétentionneur de ceinture qui, en cas de choc, tire les sangles vers l’arrière pour mieux plaquer le corps des occupants contre les sièges...
Les équipements obligatoires
La ceinture de sécurité 3 points
Avec ses trois points d’ancrage et ses deux sangles (abdominale et diagonale), la ceinture de sécurité reste un standard de la sécurité automobile. En 1959, Volvo en a déposé le brevet et l’a introduite pour la première fois sur un modèle. D’abord en option, la ceinture de sécurité est devenue obligatoire à l’avant pour tous les nouveaux véhicules en 1967 et à l’arrière en 1990. Elle a évolué avec son système d’enrouleurs à cliquet puis grâce au prétentionneur de ceinture qui, en cas de choc, tire les sangles vers l’arrière pour mieux plaquer le corps des occupants contre les sièges – de quoi limiter les lésions.
D’après l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le port de la ceinture de sécurité fait baisser le risque de décès de 40 à 65 % pour les passagers avant, et de 25 à 75 % pour les passagers arrière. On lui doit donc des millions de vies sauvées sur la route.
L’anti-blocage de roues (ABS)
Proposé pour la première fois en 1978 sur la Mercedes Classe S, le freinage ABS est une invention de l’équipementier Bosch. Il est obligatoire depuis 2004 sur tous les véhicules. Son principe : empêcher le blocage des roues lors d’un freinage puissant, et donc éviter les risques de perte d’adhérence et de glissade, notamment sur sol humide ou glissant. Constitué d’un capteur de vitesse dans chaque roue, d’un calculateur électronique et d’un système de régulation hydraulique, l’ABS régule la pression de freinage par une succession rapide de blocages/déblocages, que l’on perçoit dans la pédale de freins. Le conducteur garde ainsi un pouvoir directionnel lors du freinage d’urgence, et évite ou contourne l’obstacle.
Pour optimiser les distances d’arrêt, l’ABS est couplé à deux autres assistances électroniques : l’amplificateur de freinage d’urgence (AFU) et le répartiteur électronique de freinage (REF).
Le correcteur de trajectoire (ESP)
Mis au point par Bosch, l’ESP (Electronic Stability Program) a été introduit en 1995 sur des modèle Mercedes et BMW. Il est devenu depuis un standard de sécurité chez tous les constructeurs. En France, il est obligatoire sur tous les nouveaux véhicules mis en circulation depuis le 1er janvier 2012.
L’ESP a pour mission de corriger la trajectoire d’un véhicule lors d’un décrochage du train avant (sous-virage) ou du train arrière (survirage), en agissant sur les freins et le couple moteur. Il se base sur la vitesse de rotation des roues, l’angle du volant et la vitesse de lacet (rotation du véhicule par rapport à l’axe vertical). Dès qu’un risque est détecté par les capteurs, comme une courbe abordée trop vite ou un obstacle à contourner, l’ESP freine une ou plusieurs roues, et diminue l’accélération afin d’aider le conducteur à suivre sa trajectoire. Le système travaille en collaboration avec l’anti-patinage de roues (ASR), le répartiteur de freinage (EBV) et le régulateur de couple (MSR). Selon Bosch, l’ESP éviterait 80 % des accidents liés à la perte de contrôle du véhicule.
Le coussin de sécurité (airbag)
Apparu pour la première fois en 1980 en Europe sur la Mercedes Classe S, cet équipement phare de la sécurité passive protège les occupants en cas de collision. Les coussins gonflables se déploient en 30 à 150 millisecondes grâce à un système pyrotechnique (ou générateur de gaz) et en fonction de l’intensité du choc.
Ces coussins se logent à plusieurs endroits de l’habitacle pour protéger les différentes parties du corps des occupants : dans le volant et le tableau de bord (frontaux), sous la colonne de direction (genoux), dans les sièges et dans les piliers de portière (latéraux) et dans le pavillon (rideaux). Volvo a même introduit un airbag extérieur pour protéger les piétons, lequel se déploie au niveau du pare-brise. Tous les airbags ne se déclenchent pas simultanément et obéissent à des capteurs spécifiques qui analysent la nature du choc.
Les capteurs de pression des pneus (TPMS)
La surveillance de la pression des pneus TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) est obligatoire sur tous les véhicules neufs depuis novembre 2014. Des capteurs situés dans chaque roue indiquent l’état de gonflage du pneu directement dans le combiné par un pictogramme ou un schéma sur l’ordinateur de bord. La pression en bars s’affiche alors pour les quatre roues. Bien pratique pour détecter un sous-gonflage ou une crevaison lente. Cette fonctionnalité améliore non seulement la sécurité – le risque d’éclatement d’un pneu sous-gonflé est plus élevé – mais réduit aussi la consommation liée au contact des pneus avec la route.
Deux systèmes coexistent actuellement : le TPMS indirect compare les vitesses de rotation de chaque roue grâce aux capteurs ABS ; le TPMS direct utilise un capteur électronique dans la valve, qui mesure directement la pression et transmet les données sur le tableau de bord de la voiture.
Les équipements bientôt obligatoires
L’appel d’urgence (eCall)
Lors d’un accident et notamment si un airbag se déclenche, le véhicule envoie instantanément un appel vers un centre de secours par l’intermédiaire du numéro d’urgence 112. Grâce à la carte SIM embarquée, le véhicule est immédiatement géolocalisé. Le système peut aussi s’activer manuellement, soit par l’occupant s’il est conscient, soit par des témoins de l’accident dans leur voiture. Une communication s’établit alors pour aider les secours à évaluer la situation avec les personnes impliquées et à dépêcher sur place les moyens adéquats. Avec à la clé un gain de temps précieux pour l’intervention des équipes de secours (Samu, sapeurs-pompiers).
Initié par la Commission Européenne, l’appel d’urgence eCall sera obligatoire sur tous les véhicules neuf vendus à partir du 31 mars 2018. Mais de nombreux constructeurs alignent déjà cette fonctionnalité en série sur leurs modèles, comme PSA avec sa fonction PSA SOS, ou Opel avec son assistant OnStar. Dans ce cadre, l’eCall fait bien partie d’un bouquet de services télématiques.
Le freinage automatique d’urgence avec détection d’obstacle
Avec ce dispositif, la voiture freine de manière autonome, sans intervention du conducteur, lorsqu’une collision imminente risque de se produire avec une voiture, un piéton, un animal ou n’importe quel obstacle.
Pour ce faire, le freinage d’urgence (Automatic Emergency Braking) s’appuie généralement sur des capteurs de distance et/ou un radar situé en haut du pare-brise ou dans la calandre qui scanne en permanence l’environnement frontal du véhicule. Juste avant d’actionner le freinage d’urgence, un flash visuel apparaît dans le combiné et un signal sonore retentit pour prévenir du danger. En même temps, le système pré-active les freins pour assurer un serrage optimal. En dessous de 30 km/h, le système va jusqu’à stopper net le véhicule, ce qui évite des accrochages en ville.
En voie de généralisation sur les modèles, y compris d’entrée de gamme, le freinage automatique d’urgence équipe déjà plus d’un tiers des véhicules neufs vendus. La Commission Européenne envisage de le rendre obligatoire, comme aux États-Unis où cet équipement sera imposé dès 2022.
Les systèmes d’anticipation et d’évitement de la collision
Chez certains constructeurs haut de gamme, le concept du freinage automatique d’urgence va encore plus loin. Les systèmes Pre-Safe Brake chez Mercedes, pre sense chez Audi ou Pre-Crash Brake chez Lexus amorcent le freinage à l’approche de l’obstacle, mais préparent aussi les occupants à l’éventualité d’un choc. Juste avant l’impact, le dispositif tend les ceintures de sécurité, rapproche les appuie-tête, avance les sièges passagers et remonte les fenêtres pour limiter les dégâts.
Plus récemment, Volvo a présenté sur son dernier XC60 le City Safety qui comprend une assistance sur la direction fonctionnant entre 50 et 100 km/h : la voiture applique un coup de volant autonome afin de contourner l’obstacle lorsque le freinage automatique seul ne permet pas d’éviter une collision potentielle. Le système fonctionne aussi avec des véhicules circulant en sens inverse et qui dérivent sur la voie opposée, ou avec des véhicules arrivant par l’arrière dans l’angle mort du conducteur.
L’Audi pre sense city scanne la route pour détecter des piétons ou d’autres véhicules. De leur côté, les systèmes pre sense front safety et pre sense rear évitent les collisions à l’avant et à l’arrière.
L’alerte de franchissement de ligne + l’aide au maintien dans la file de circulation
Classique des aides à la conduite, ce système prévient le conducteur distrait, ou pire endormi, d’un risque de dérive de sa trajectoire. Dès que le conducteur change de file sans mettre le clignotant, une vibration se fait sentir dans la jante du volant pour le rappeler à l’ordre. Grâce à des capteurs situés près des roues ou à un radar en haut du pare-brise, le système suit les lignes blanches le long des routes et détermine la position du véhicule en fonction. Plusieurs degrés d’intensité sont souvent proposés ; dans certains cas, une action corrective sur le volant intervient en complément pour « forcer » l’auto à rester sur sa ligne.
Le dernier Volvo XC60 s’équipe du Blind Spot Information System (Blis) pour surveiller les angles morts, de l’assistance à la direction ou du système de prévention de changement de voie sur la voie opposée
La reconnaissance des panneaux
À la différence des GPS qui indiquent la vitesse à respecter sur les routes cartographiées, les systèmes de lecture de panneaux se fient à la signalisation réelle sur le bord des routes. Les panneaux reconnus s’affichent sous forme de pictogrammes dans le combiné ou sur l’écran de navigation, indiquant la vitesse à respecter. Le conducteur sait ainsi en permanence à quelle allure rouler, sans risquer de se faire flasher.
Le système, qui n’est pas infaillible, emploie une caméra généralement située en haut du pare-brise. Sur certains modèles haut de gamme, la lecture des panneaux interagit avec le régulateur de vitesse pour adopter automatiquement la bonne vitesse. Mais attention aux erreurs d’interprétation : il arrive que le système se cale sur un panneau de sortie d’autoroute à 70 km/h alors que l’auto continue tout droit.
Les équipements recommandés
Le régulateur-limiteur de vitesse
C’est le tout premier pas vers la conduite autonome, un automatisme qui en annonce bien d’autres. Indispensable pour les gros rouleurs, le régulateur de vitesse maintient automatiquement une allure stable sur les voies rapides ou autoroutières. Le conducteur fixe la vitesse à laquelle il veut rouler à l’aide d’une commande (au volant ou sur un commodo), avec laquelle il peut augmenter ou réduire la vitesse manuellement sans avoir à toucher la pédale d’accélérateur. Pour désactiver le système, il suffit de toucher la pédale de frein ou d’embrayage.
Le régulateur de vitesse est toujours jumelé avec le limiteur de vitesse qui bride la vitesse. Le conducteur définit la vitesse à ne pas dépasser (par exemple 50 km/h en ville) et conduit ensuite normalement. L’accélération sera atténuée ou coupée dès que la limite fixée sera atteinte.
Le régulateur de vitesse adaptatif
Plus intelligent qu’un « simple » régulateur de vitesse, le régulateur de vitesse adaptatif (ou actif) adapte automatiquement la vitesse en fonction du trafic et des voitures qui précèdent. Il fonctionne grâce à un radar placé dans la calandre ou le haut du pare-brise, qui analyse la route en permanence. Le conducteur peut régler manuellement l’espacement qu’il souhaite avoir entre lui et le véhicule devant. Si celui-ci ralentit, le système décélère automatiquement jusqu’à l’arrêt complet si nécessaire, et ce sans intervention du conducteur sur les pédales. Dès que le trafic reprend, le système accélère pour rétablir la vitesse programmée.
Le régulateur adaptatif offre un certain confort : l’utilisateur n’a plus besoin de sans cesse monter ou diminuer la vitesse. Il est surtout plus sécurisant car il maintient des distances de sécurité sur autoroute. Le dispositif peut être complété par l’alerte de franchissement de voie et notamment par les assistants à la conduite autonome (Autopilot) agissant sur la direction.
L’alerte d’hypovigilance
Cette fonction est censée prévenir les risques de somnolence du conducteur au volant. Un risque très aigu sur autoroutes où la monotonie peut entraîner une baisse de la vigilance et aller au pire jusqu’à l’endormissement. Le système détecte les mouvements anormaux du véhicule, entre autres si ce dernier commence à zigzaguer. Chez Volvo, le DAC (Driver Alert Control) recourt à une caméra pour suivre le marquage au sol. Il prend aussi en compte les actions du conducteur sur le volant et la pédale d’accélérateur. Si le comportement de celui-ci semble irrégulier, un signal sonore retentit et un pictogramme s’affiche sur le compteur, une tasse à café, pour l’inciter à faire une pause.
Pour rendre ce dispositif encore plus efficace, les équipementiers travaillent sur des caméras intérieures capables d’analyser les traits du visage du conducteur, entre autres en se basant sur ses battements de paupières, ou encore sur des capteurs pour mesurer son rythme cardiaque.
Le témoin d’angles morts
Un voyant lumineux s’affiche ou clignote dans les rétroviseurs latéraux et un signal sonore est émis pour alerter le conducteur de la présence d’un véhicule dans l’angle mort. Sur certains modèles, l’intensité du signal varie en fonction de la proximité de l’obstacle. Le témoin d’angles morts sécurise ainsi les changements de file sans avoir à tourner la tête sur les côtés à chaque fois. Les rétroviseurs seuls ne peuvent en effet assurer une visibilité intégrale des trois quarts arrière.
Le système utilise des caméras situées sous les rétroviseurs ou des radars placés dans les boucliers et les ailes du véhicule. Appelée Blis (Blind Spot Information System) chez Volvo ou Side Assist chez Audi et Volkswagen, la surveillance des angles morts repère aussi les véhicules situés quelques mètres derrière la voiture, sur une file voisine. Une aide à la conduite utile et appelée à se généraliser sur les véhicules, voire à devenir obligatoire.
La téléphonie mains-libres
Indispensable pour les professionnels itinérants, la téléphonie Bluetooth n’est pas en soi un équipement de sécurité mais un moyen de limiter les risques liés à l’usage du téléphone en roulant. En kit ou intégrée au système audio du véhicule, cette technologie légale permet de recevoir et de passer des appels sans toucher à son appareil mobile, en gardant les mains posées sur le volant. Un micro est placé dans l’habitacle et les haut-parleurs diffusent la conversation.
Avec la connexion Bluetooth, la communication entre le téléphone et l’autoradio se fait sans fil par ondes hertziennes. Les systèmes équipant les véhicules actuels se commandent soit par des boutons, généralement situés sur le volant, soit par reconnaissance vocale.
Malgré tout, le téléphone au volant fait toujours polémique en France et une interdiction totale de cette pratique n’est pas à exclure.
Les systèmes d’éclairage et de vision
L’allumage automatique des feux
Un capteur optique positionné sur le pare-brise détecte en permanence le niveau de luminosité extérieur. Lorsque celui-ci décroît et devient trop faible, l’information est transmise au boîtier électronique qui active automatiquement et instantanément les feux de croisement et de position. Les feux s’éteignent automatiquement dès que le niveau de luminosité redevient suffisant.
De nombreuses situations quotidiennes provoquent une baisse de la luminosité et donc une dégradation de la visibilité pour le conducteur : entrée dans un tunnel ou un parking souterrain, tombée de la nuit ou brusque changement climatique (pluie, brouillard). Or il arrive souvent d’oublier d’allumer les phares ou d’y penser trop tard, d’autant que l’éclairage permanent des compteurs à bord peut prêter à confusion. L’allumage automatique des feux évite aussi d’avoir à manipuler la commande des phares dans les moments critiques de visibilité.
L’éclairage intelligent
Souvent associés à la technologie d’éclairage à LED, les phares intelligents sont guidés par une caméra qui analyse la route. Selon les données collectées, ils modulent leur flux lumineux en fonction du trafic ou de l’environnement. Plusieurs possibilités : lors d’un croisement de nuit sur route, le système peut par exemple passer automatiquement des pleins phares aux feux de croisement, afin d’éviter d’éblouir les véhicules arrivant en face. Plus besoin de manipuler le commodo à chaque fois. L’éclairage s’adapte aussi aux conditions météo (pluie, neige, brouillard) et aux sources lumineuses extérieures.
Le faisceau des phares varie en fonction des routes empruntées, que l’on circule en ville ou en rase campagne. Lors des manœuvres de stationnement, le système va illuminer la zone autour du véhicule, tandis que la fonction directionnelle en virage oriente le flux lumineux dans les courbes et les accotements pour améliorer la vision.
Pour rappel, 40 % des accidents graves ont lieu dans l’obscurité alors que seuls 20 % des déplacements se font la nuit.
Caméra de recul et d’intersection/vision à 360 °
La visibilité périphérique des véhicules ne cesse de s’améliorer. Avec la caméra de recul qui retransmet l’image de l’arrière du véhicule sur l’écran de navigation, il est possible d’effectuer des manœuvres en marche arrière sans se retourner pour voir à travers la lunette, en se laissant guider par les lignes virtuelles. À cela peut s’ajouter des systèmes plus sophistiqués offrant une vision périphérique intégrale à 360 °. Le système 360Vue 3D de Valeo recourt ainsi à quatre caméras miniatures (dans les rétroviseurs extérieurs, le pare-chocs avant et le hayon) et à un logiciel de traitement d’images. Le tout reconstitue l’environnement immédiat du véhicule en trois dimensions pour offrir au conducteur une vue de haut de son véhicule. De quoi couvrir tous les angles morts et rendre visibles tous les obstacles environnants.
Dans un registre semblable, Audi propose sur sa dernière A4 un « assistant de sortie de stationnement perpendiculaire » : des caméras filment les côtés arrière et détectent la présence ou l’approche d’un véhicule ; s’il y a danger, le système envoie un signal visuel et sonore et peut même freiner. BMW offre une assistance semblable à l’avant avec des caméras dites d’intersection placées dans les ailes, bien pratiques pour les sorties de parking ou aux intersections sans visibilité.
La vision nocturne
Il s’agit d’une caméra infrarouge qui observe les devants du véhicule dans la nuit. Celle-ci peut repérer dans l’obscurité et jusqu’à 150 m une personne ou un animal de grande taille en calculant sa position et sa distance. Lorsqu’une présence suspecte est détectée, la silhouette apparaît en couleur sur l’écran de navigation afin d’alerter le conducteur. Le système Night Vision de BMW comprend également la fonction Dynamic Light Spot qui éclaire l’objet identifié de manière ciblée en braquant dessus l’un de ses projecteurs. S’il y a risque de collision, un symbole d’alerte s’affiche et clignote dans le combiné ou au niveau de l’affichage tête haute. De plus, un signal sonore est émis et les freins sont pré-activés.
L’affichage tête haute (HUD)
Importés du monde de l’aviation, les systèmes d’affichage tête haute projettent les informations de conduite sur le pare-brise ou sur une lamelle en verre. Le conducteur est le seul à pouvoir lire ces informations qui s’affichent directement dans son champ de vision. Il n’a donc plus besoin de baisser les yeux vers le combiné d’instrumentation et maintient ainsi son regard constamment sur la route. Seules les données essentielles de conduite apparaissent dans la lucarne : la vitesse instantanée, la limitation de vitesse, les infos du GPS ou encore l’alerte de collision lorsque le risque est détecté. En plus d’améliorer la sécurité, le système d’affichage tête haute apporte aussi à l’usager un plus grand confort visuel au quotidien.
