« Il suffit qu’un homme se mette au volant pour que l’élément animal de lui-même redevienne majoritaire, c’est comme ça, c’est une loi de la physique humaine. Vous êtes à la fois protégé et fort, tout est en place pour que vous soyez con. » Tel est le constat du philosophe Raphaël Enthoven, en guise d’introduction au colloque. Et les chiffres se confirment, les conducteurs semblent incapable de respecter les mesures de sécurité sur la route, et en particulier sur les trajets professionnels.
Plus de comportements à risques au volant chez les pros
Selon le baromètre Axa Prévention 2017 (voir notre brève), alors que 28 % des conducteurs professionnels déclarent être plus vigilants, en réalité ils cumulent en moyenne 11 infractions au cours d’un même trajet (pour un trajet type de 17 min), soit deux de plus que la moyenne des Français. À multiplier par la distance parcourue : 25 250 km par an contre 14 651 pour le reste de la population.
Concernant l’alcool au volant, le mythe du repas d’affaire perdure : 30 % des pros avouent prendre la route après plus de deux verres, et 7 % après plus de cinq verres (3 points au-dessus de la moyenne française). Dans la recherche de performance, la vitesse est extrêmement présente : en ville, les cas de non-respect des feux orange, du clignotant et des zones 30 sont très au-dessus des moyennes nationales. Idem pour les excès de vitesse sur routes et autoroutes. L’usage abusif de la voie de gauche est également très répandu chez les pros (28 %), ainsi que l’utilisation du téléphone au volant : des comportements caractéristiques de leur volonté de gagner du temps. En particulier, les salariés sont 58 % à se servir de leur téléphone comme GPS, une solution dangereuse car peu ergonomique et source de distractions avec l’affichage des notifications.
Des solutions mises en place en entreprise
Pour lutter contre ces pratiques dangereuses, les entreprises peuvent agir, tel était le message d’Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la Sécurité routière. Ce colloque a offert l’occasion de présenter des exemples concrets de stratégies de prévention. Certaines sont basées sur la contrainte et la sanction : interdiction du téléphone, de l’alcool et des stupéfiants, bridage du véhicule, etc. Mais les politiques de prévention sont de plus en plus souvent basées sur un management positif, construit sur l’exemplarité, la communication et la participation de tous, voir un intéressement financier sur la sinistralité.
L’événement se voulait également un espace d’échanges, réunissant patrons et salariés. Avec les changements de législation de ce début d’année, et en particulier l’obligation de désignation des conducteurs, la responsabilité de l’entreprise en cas d’infraction et d’accident est restée au cœur des débats.
À l’heure actuelle, il n’est pas possible de connaître l’état de validité du permis de conduire du salarié. « Nous avons entrepris les premiers travaux sur ce point, a déclaré Emmanuel Barbe. Nous devons d’abord être certains d’un point de vue technique que les bonnes personnes feront les demandes pour les bonnes personnes. Il y a des partenariats à mettre en place avec entreprises concernées et représentants des salariés. Cette mesure de désignation a sorti le permis de conduire d’une forme de protection absolue alors que c’est un titre qu’on exhibe pour justifier de sa capacité à conduire. » La sécurité routière prévoit également de mettre en place des solutions peu coûteuses pour déterminer qui conduit le véhicule.
Pour observer les effets de la loi de désignation, Emmanuel Barbe prévoit d’analyser les statistiques du nombre de désignations, qui ont déjà évolué considérablement selon l’ANTAI, le nombre des contraventions pour non désignation qui seront envoyées, et surtout l’évolution de ces chiffres. « En février 2016, le nombre d’avis de contravention émis a diminué de 23 % par rapport à février 2015 sur les infractions et les petits accidents, nous allons voir quelle sera la part attribuable à la loi. »
Laurent Van Belleghem, ergonome consultant et professeur associé au CNAM, s’est quant à lui interrogé sur la manière dont va évoluer le risque routier professionnel dans le cadre de la « plateformisation » du travail : « Quelle est la responsabilité pour des systèmes comme Uber ou Deliveroo qui coordonnent des auto-entrepreneurs ? »
Le retour sur investissement de la prévention routière a également suscité des interrogations. Selon Delphine Janicot, directrice adjointe éco-mobilité au sein du groupe La Poste, « avec des données télématiques utilisées intelligemment, des conducteurs responsables et informés et un accompagnement dans la durée, on peut arriver à une réduction de 20 à 40 % des coûts sur l’ensemble du parc ».
Avec le développement d’une prévention routière basée sur la surveillance télématique, Laurent Van Belleghem s’est toutefois inquiété du risque d’injonctions contradictoires pour le salarié, entre performance et sécurité : « Le risque routier professionnel concerne des salariés qui se retrouvent en dehors de l’entreprise, dans un véhicule grand public, parfois même personnel, à respecter un code de la route mais dans le cadre d’une subordination à une entreprise qui leur fixe un certain nombre de règles. Cela peut potentiellement aboutir à des situations de dilemme pour les salariés, qui doivent faire un choix entre bien faire leur travail et respecter une règle de sécurité. »
Traiter le risque routier comme un risque professionnel
Les experts invités ont dispensé des conseils pour aborder le risque routier. Pour Jean-Louis Peralta, président du Groupement préventeurs risque routier (GP2R) et dirigeant du cabinet Ergonomie Conseil, « Le volet risque routier professionnel est trop peu présent et trop orienté vers la responsabilité du conducteur, alors que la conduite est résultante de volontés qui ne le concernent pas. Pour déjouer les causes des accidents, il ne faut pas se focaliser sur le dernier accident mais prendre suffisamment de recul et appréhender l’ensemble des causes ».
Le constat est le même pour Thierry Fassenot, ingénieur conseil à la CNAMTS : « Il y a encore des idées reçues : la route un espace ouvert où le risque provient de l’autre, et on imagine que le comportement du conducteur est la seule manière de répondre au risque. Or, en entreprise les trois quarts des mesures arrivent avant le déplacement ».
Le conseil le plus marquant reste toutefois la conclusion de Raphaël Enthoven : « Le slogan ne peut pas être ʺtous responsablesʺ si par ailleurs l’enjeu des campagnes est de faire peur. Une loi qu’on se représente comme contraignante est respectée à contrecœur. C’est la responsabilité qu’il faut construire plutôt que la crainte. »