Sécurité routière : des routes urbaines à surveiller

Dans son dernier rapport, l’ONG European Transport Safety Council (ETSC) fait le bilan de l’accidentalité routière sur les routes urbaines européennes et liste plusieurs recommandations pour en améliorer la sécurité, en particulier pour les usagers vulnérables.

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Source : ETSC

Alors que la Commission européenne organise la 6e Conférence européenne sur les plans de mobilité urbaine durable (SUMP) les 17 et 18 juin prochains à Groningen, aux Pays-Bas, l’European Transport Safety Council (ETSC) a consacré son rapport annuel aux moyens d’améliorer la sécurité routière en zone urbaine.

L’étude révèle tout d’abord que les routes urbaines ont représenté 38 % de la mortalité routière dans l’UE en 2017 (contre 54 % pour les routes rurales et 8 % pour les autoroutes), avec 9 500 personnes décédées. Parmi elles, 70 % étaient des usagers vulnérables – 39 % des piétons, 19 % des motocyclistes et 12 % des cyclistes –, tandis que 25 % étaient des occupants de voiture.

En parallèle, plus de 100 000 personnes ont été grièvement blessées sur les routes urbaines en 2017 dans les 15 États-membres qui collectent ces données, soit plus de 50 % de l’ensemble des blessés graves sur la route. Là encore, 70 % d’entre eux étaient des usagers vulnérables (25 % de piétons, 23 % de cyclistes et 22 % de motocyclistes).

Une baisse trop lente de la mortalité sur routes urbaines

Le rapport indique également que la mortalité routière sur routes urbaines a diminué plus lentement que sur les autres types de route avec une baisse de 14 % entre 2010 et 2017 (- 2,2 % par an en moyenne), contre – 16 % sur les autoroutes et surtout – 24 % sur les routes rurales (- 3,9 % par an).

ETSC - Évolution du nombre de tués sur les routes urbaines, les routes rurales non autoroutières et les autoroutes en Europe
Évolution du nombre de tués sur les routes urbaines, les routes rurales non autoroutières et les autoroutes dans les 27 pays de l’UE pour lesquels des données sont disponibles (la Slovaquie est exclue de la moyenne de l’UE en raison de l’insuffisance des données). Source : ETSC.

De même, le nombre de blessés graves a diminué de 2 % sur les routes urbaines entre 2010 et 2017 (- 0,6 % par an), contre 7 % sur les routes rurales (- 1,1 % par an).

ETSC - Évolution du nombre de blessés graves sur les routes urbaines et les routes rurales non autoroutières en Europe
Évolution du nombre de blessés graves sur les routes urbaines et les routes rurales non autoroutières dans les 21 pays de l’UE pour lesquels des données sont disponibles (l’Estonie, la Finlande, l’Italie, la Lettonie, Malte, les Pays-Bas et la Slovaquie sont exclus de la moyenne de l’UE en raison de données insuffisantes). Source : ETSC

Ces résultats varient fortement entre les États-membres. En Roumanie, 105 personnes par million d’habitants urbains sont tuées chaque année sur les routes urbaines – soit quatre fois la moyenne de l’UE (26 personnes par million d’habitants urbains) –, contre 9 personnes par million d’habitants urbains en Suède. « La Lettonie, la Grèce, le Portugal et la Pologne sont les pays de l’UE qui ont le plus progressé dans la réduction de la mortalité routière urbaine entre 2010 et 2017 », précise l’ETSC.

ETSC - Nombre de décès sur les routes urbaines par million d'habitants urbains
Nombre de décès sur les routes urbaines par million d’habitants urbains (moyenne 2015-2017, données sur la population urbaine en 2017 (*Malte : 2015-2016, *Estonie : 2016-2017, la Slovaquie est exclue de ce graphique et de la moyenne de l’UE en raison de l’insuffisance des données. Israël est exclu de ce graphique car Eurostat ne dispose pas de données sur la proportion d’habitants vivant dans les zones urbaines). Source : ETSC

L’ETSC a ainsi listé plusieurs recommandations inspirées des pratiques les plus vertueuses en Europe. L’organisme mise sur l’amélioration du management de la sécurité routière. La France est citée en exemple pour le déploiement des plans de déplacements urbains (PDU) et pour le financement partiel des travaux de sécurité routière par les recettes des radars.

L’ETSC conseille aussi aux villes d’adopter l’approche « Safe System » qui part du principe que les décès et les blessures graves sont en grande partie évitables en cas de collision, grâce à des véhicules et à une infrastructure routière « pardonnant » les erreurs.

La vitesse en ligne de mire

Il insiste notamment sur l’application des limitations de vitesse. « Parmi les pays qui surveillent les niveaux de respect de la vitesse sur les routes urbaines dans l’ensemble du pays, entre 35 % et 75 % des vitesses de véhicules observées dans la circulation urbaine fluide sont supérieures à la limite de 50 km/h, note l’ONG. Pour être crédibles, les limitations de vitesse doivent être soutenues par des mesures d’infrastructure. »

L’ETSC recommande donc le développement de zones limitées à 30 km/h et de mesures de modération du trafic dans les zones fréquentées par de nombreux piétons. « Certaines voitures neuves sont dotées d’un système de sécurité pour protéger les usagers vulnérables de la route. Il s’agit à la fois de systèmes actifs comme les systèmes de freinage d’urgence automatisés (AEB) et de systèmes passifs comme les zones d’absorption d’énergie, y compris parfois les airbags. Ces systèmes sont testés et optimisés pour 40 km/h. Il est important d’avoir des vitesses dans les zones urbaines où ces systèmes fonctionnent », ajoute l’ETSC.

Pour l’ONG, la sécurité routière va de pair avec la qualité de l’air en ville. « De nombreuses villes et municipalités se concentrent à juste titre sur l’amélioration de la qualité de l’air et la durabilité dans les villes, et découragent l’utilisation de la voiture particulière, a commenté Dovilė Adminaitė-Fodor, auteur principal du rapport. Mais tant que les gens ne se sentiront pas en sécurité à pied et à vélo dans nos villes et villages, beaucoup seront découragés d’utiliser les modes de transport les plus durables. »