Fort heureusement, les constructeurs automobiles n’ont pas attendu que le couperet tombe pour adapter les véhicules censés circuler en zone urbaine. À l’instar de Renault dont la Twingo a tourné le dos au diesel dès 2013, soit un an avant son renouvellement. Par cette évolution, la plus populaire des urbaines annonçait de profonds changements : sa troisième génération s’est ainsi convertie à la carrosserie 5 portes.
Une Twingo urbaine et citadine
Longueur ramenée à 3,60 m mais empattement étiré de 12 cm, moteur et transmission expédiés à l’arrière : tout cela profite à l’espace vital. Calibrée pour la ville, la Twingo sait aussi en sortir (v...
Fort heureusement, les constructeurs automobiles n’ont pas attendu que le couperet tombe pour adapter les véhicules censés circuler en zone urbaine. À l’instar de Renault dont la Twingo a tourné le dos au diesel dès 2013, soit un an avant son renouvellement. Par cette évolution, la plus populaire des urbaines annonçait de profonds changements : sa troisième génération s’est ainsi convertie à la carrosserie 5 portes.
Une Twingo urbaine et citadine
Longueur ramenée à 3,60 m mais empattement étiré de 12 cm, moteur et transmission expédiés à l’arrière : tout cela profite à l’espace vital. Calibrée pour la ville, la Twingo sait aussi en sortir (voir l’essai flash). Blottis sous le plancher du coffre, les 3-cylindres essence qui l’animent permettent d’ajuster la puissance au périmètre d’utilisation.
Pour cette Twingo, le 1.0 SCe 70 (71 ch en réalité) matérialise l’entrée de gamme à 112 g (à partir de 11 200 euros) ; il s’affiche à 95 g en version Stop & Start (à partir de 13 000 euros). Plus convaincant à l’usage, le 0.9 TCe 90, emprunté à la Clio, revendique 99 g (à partir de 13 700 euros). Quant à sa variante à 109 ch et 115 g réservée à la Twingo GT, elle n’émeut guère en entreprise (à partir de 17 200 euros).
Cette architecture singulière, Renault l’a trouvée chez Daimler ou plutôt chez Smart qui avait pour projet de rééditer la Forfour. Les deux modèles partagent aujourd’hui leur chaîne de montage en Slovénie. Toutefois, une plate-forme, des motorisations et une majorité des composants en commun n’interdisent pas de cultiver les différences. 10 cm plus courte, la Forfour possède sa propre personnalité. Apparentée au premium, la Forfour se montre aussi plus ambitieuse dans ses tarifs. Mais elle parvient paradoxalement à aligner une version avec Stop & Start du 1.0 de 71 ch à 97 g plus abordable que sa rivale car moins bien dotée (à partir de 11 890 euros). Le 0.9 rétablit l’ordre des choses dans ses moutures de 90 ch à 99 g (à partir de 15 150 euros) et de 109 ch à 104 g, apanage de la Brabus (à partir de 20 850 euros).
Smart en Forfour et Fortwo
Profitons de ce passage chez Smart pour évoquer la Fortwo. Micro-citadine par excellence, cette stricte 2 places s’inscrit toujours en 2,69 m, ce qui en fait l’engin idéal des trajets urbains. Toujours produite en Moselle, sa troisième génération s’est bonifiée en habitabilité comme en confort. Mais à l’exception d’une finition Pure, elle monnaie chèrement ses services : 71 ch à 93 g (à partir de 10 990 euros), 90 ch à 97 g (à partir de 14 515 euros) et 109 ch à 102 g (à partir de 19 950 euros). Notons que le Stop & Start répond présent à tous les étages de la gamme.
Chez PSA, on part également du principe que l’union fait la force. Le partenaire est japonais et, qui plus est, fidèle : la collaboration avec Toyota pour produire des citadines remonte à 2005.
En provenance de République Tchèque, les Citroën C1, Peugeot 108 et Toyota Aygo lancées en 2014 partagent leur patrimoine génétique mais s’affranchissent esthétiquement du programme commun. Tout le monde y gagne. Établi à 3,50 m, le gabarit demeure identique, comme le principe de se décliner en 3 et en 5 portes, mais, au premier regard, il ne s’agit pas de clones.
La 108 se veut d’ailleurs la plus chic et l’Aygo la plus en verve physiquement parlant ; la C1 n’est pas en reste, quoique plus discrète. Certes moins innovantes que la Twingo, toutes les trois ne sont pas dénuées d’agrément, ni à court d’arguments.
Le trio C1, 108 et Aygo…
Là encore, le 3-cylindres est à la manœuvre, plus précisément un 1.0 de 68 ch fourni par Toyota qui s’est trouvé reconduit lors du changement de génération. Référencement à 95 g dans tous les cas, seuls les tarifs diffèrent en raison des dotations (à partir de 10 350 euros pour la C1 comme pour la 108, et 10 900 euros pour l’Aygo).
Les françaises ajoutent au catalogue de la 5 portes un 1.2 maison étalonné à 82 ch et 99 g (à partir de 13 250 euros pour la C1 et 12 700 euros pour la 108). L’Aygo compense par une garantie de trois ans ou 100 000 km, contre deux ans en kilométrage illimité chez PSA. Enfin, précisons qu’un restylage se profile pour les trois au cours des prochains mois.
L’entraide n’est pas non plus un vain mot au sein du Groupe Volkswagen avec une up! à l’origine de fac-similés chez Seat et Skoda. À quelques détails près, les Mii et Citigo s’alignent sur cette citadine bienveillante et on ne peut que les en féliciter. En 3,60 m (3,63 m en 5 portes), la up! combine un bel espace et un comportement efficace, une approche qui l’autorise à s’affranchir des limites de la ville.
Seule ombre au tableau, lorsqu’elle se met en quête d’efficience, la up! pèche un peu par ses tarifs dans les versions BlueMotion Technology de son 3-cylindres 1.0 : 96 g en 60 ch (à partir de 12 990 euros) comme en 75 ch (à partir de 15 460 euros) et 101 g pour sa nouvelle mouture à 90 ch obtenue lors du restylage (à partir de 14 020 euros) ; 101 g, c’est justement le score de ce 1.0 dans ses versions 60 et 75 ch dépourvues d’écolabel, mais plus abordables dans des dotations d’entrée de gamme (respectivement à partir de 10 500 et 11 310 euros).
… ou le trio up!, Mii et Citigo
Recette identique mais meilleurs tarifs pour la Mii (à partir de 9 765 euros en 60 ch à 102 g) et pour la Citigo (à partir de 9 500 euros en 60 ch à 101 g). Notons qu’en Espagne comme en République Tchèque, on fait judicieusement l’impasse sur l’option à 90 ch.
Parmi les poids lourds de la catégorie figurait la Ford Ka. Mais en portant l’an passé sa longueur à 3,93 m, sa remplaçante cohabite désormais avec la Fiesta dans le segment supérieur. Rappelons à son sujet qu’elle était produite en Pologne depuis 2007, et ce auprès de la Fiat 500. Une 500 dont le succès perdure au-delà des espérances.
Cette réincarnation d’une emblématique citadine née en 1957 se montre aussi glamour que jubilatoire à côtoyer. Elle vient de fêter son soixantième anniversaire et entretient l’intérêt à coup de séries spéciales toujours bien senties. Plus prosaïquement, au-delà d’évoquer son caractère intemporel, la 500 préfère le futile à l’utile ; situation que nous pourrions résumer par trois portes en 3,57 m, mais peu de sens pratique.
Pour couvrir d’autres besoins, il y a la 500 L. Toujours est-il que la conversion à l’Euro 6 de la 500 a été profitable à sa consommation. En plus d’un 4-cylindres 1.2 de 69 ch à 115 g (à partir de 12 690 euros), voire à 99 g en Eco Pack (à partir de 14 090 euros), la 500 fait appel à un très original bicylindre 0.9 TwinAir en 85 et 105 ch à la sonorité particulière (à partir de 16 690 et 17 590 euros).
Moins tendance mais plus pragmatique dans ses choix, la Panda se positionne aussi en héritière d’une longue tradition de citadines. Commercialement, son état de grâce semble passé mais elle conserve une accessibilité financière, doublée d’une simplicité qui la conduisent à relever tous les défis de transport.
En 3,66 m, ce condensé d’efficacité qu’est la Panda adopte les blocs essence de la 500 : 1.6 de 69 ch à 119 g (à partir de 9 690 euros) et 0.9 TwinAir de 85 ch à 99 g (à partir de 12 190 euros). Enfin, sa version 4×4 lui confère un statut unique sur le marché (à partir de 15 490 euros en TwinAir de 85 ch).
Karl ou Adam chez Opel
Autre grand nom européen, Opel articule dorénavant son offre autour de deux propositions. Originaire de Corée, la Karl a pour mission de succéder à l’Agila, sans pour autant en reprendre l’encombrement. En 3,68 m, la place ne manque pas, quitte à ce que le coffre en fasse les frais.
Confortable et sûre dans ses parcours, cette Karl ne confie sa progression qu’à une seule motorisation, un 1.0i de 75 ch qui remplit son office (à partir de 9 990 euros), assorti d’un Pack ecoFlex (150 euros) pour abaisser les émissions de 104 à 99 g. Aussi maniable que bon marché, la Karl mérite que l’on retienne son CV.
Plus huppée mais pas plus grande (3,70 m), l’Adam prend le relais dans l’échelle des prix, tout en versant dans la personnalisation par l’intermédiaire d’un catalogue très fourni. Là encore, l’espace vital se trouve façonné au détriment du volume de chargement. L’Adam n’en a cure, préférant miser sur sa présentation et son agrément de conduite.
Sous le capot de cette Adam prennent place au choix des 4-cylindres 1.2 de 70 ch à 125 g (à partir de 14 300 euros) et 1.4 de 87 ch à 118 g (à partir de 14 850 euros), voire même 3-cylindres 1.0 suralimenté de 115 ch à 108 g (à partir de 17 050 euros). Quant à l’autre Turbo de la famille, établi sur un 4-cylindres 1.4 et fort de 150 ch, il est là pour épater la galerie en accompagnement d’une livrée S comme sportive (à partir de 19 550 euros).
Les constructeurs coréens ont l’habitude de mettre en commun les compétences pour élaborer leurs modèles. Le tandem Hyundai i10 et Kia Picanto n’échappe pas à la règle, tout en décalant leur calendrier. Ainsi, en 2013, l’actuelle i10 a recouru aux fondamentaux de la Picanto pour remanier sa copie. Une i10 dont une mise à jour marque tout juste le milieu de carrière, alors que la Picanto vient d’étrenner une plate-forme lui permettant de remodeler son habitabilité au point de la hisser parmi les plus logeables de la catégorie, notamment à l’arrière, coffre compris, le tout en 3,60 m.
L’i10 et la Picanto se suivent
Bonification également dans la présentation pour cette Picanto qui ne lésine pas sur les équipements. Peu de changements en revanche au chapitre des motorisations, le 3-cylindres 1.0 de 67 ch figure toujours au menu, tout comme le 4-cylindres 1.2 de 84 ch ; seules les émissions s’amenuisent avec respectivement 101 et 106 g (à partir de 10 900 et 15 100 euros). Mais comportement et confort en font l’un des meilleurs choix du moment.
Quant à l’i10, elle profitera un jour de ces avancées, c’est certain. En attendant, avec ses 3,67 m, cette 5 portes donne toujours l’impression d’appartenir au segment supérieur par la qualité de son accueil et l’ampleur de sa dotation. Précédemment cité, le 3-cylindres 1.0 de 66 ch émet 108 g (à partir de 10 950 euros), alors que le 1.2 de 87 ch s’affiche à 114 g (à partir de 12 900 euros).
Retour au Japon afin d’y découvrir la Suzuki Celerio. Sachant que la concurrence est rude pour se faire remarquer dans le trafic, cette citadine calibrée à 3,60 m préfère se montrer généreuse en équipement comme en espace intérieur, en se faisant remarquer par son tarif. Honorable sur le comportement, ce modèle 5 portes s’adjuge un sobre 3-cylindres 1.0 étalonné à 68 ch et 99 g (à partir de 8 990 euros).
Suzuki mise sur la Celerio et l’Ignis
Autre nouveauté de la marque, l’Ignis se donne des airs de SUV sans perdre de vue son statut d’urbaine. Pas plus de 3,70 m mais une envie de dévorer la vie et de s’affranchir des conventions. Un vent de fraîcheur souffle aussi sur l’ambiance intérieure mais la fonctionnalité n’est pas oubliée avec, selon la finition, banquette arrière ou sièges individuels coulissants. Originalité encore avec, au sommet de la gamme, l’adoption possible d’une forme d’hybridation légère sur cette Ignis, avec à la clé quelques grammes de CO2 économisés. Ce qui se traduit par un 4-cylindres 1.2 Dualjet de 90 ch enregistré à 104 g ou 97 g en Hybrid SHVS (à partir de 12 790 et 16 390 euros). Notons aussi l’existence d’une version à transmission intégrale baptisée AllGrip à 106 g en hybride (à partir de 17 890 euros).
