Plus coûteux à l’achat et en entretien, plus longs à rentabiliser pour les usagers, pas forcément adaptés à une utilisation urbaine ou à de faibles kilométrages, ils n’ont plus vraiment de raison d’être sur les plus petits modèles, leur avantage économique étant clairement remis en cause.
La conjoncture ne leur est pas non plus favorable. Le surcoût des filtres à particules (FAP) obligatoires, l’incertitude sur les prix du gazole ou encore le durcissement des normes Euro ont fortement assombri l’horizon du diesel, notamment sur les petits véhicules moins dépendants de ce mode de propulsion.
PSA, Toyota et Volkswagen font le choix de l’essence...
Plus coûteux à l’achat et en entretien, plus longs à rentabiliser pour les usagers, pas forcément adaptés à une utilisation urbaine ou à de faibles kilométrages, ils n’ont plus vraiment de raison d’être sur les plus petits modèles, leur avantage économique étant clairement remis en cause.
La conjoncture ne leur est pas non plus favorable. Le surcoût des filtres à particules (FAP) obligatoires, l’incertitude sur les prix du gazole ou encore le durcissement des normes Euro ont fortement assombri l’horizon du diesel, notamment sur les petits véhicules moins dépendants de ce mode de propulsion.
PSA, Toyota et Volkswagen font le choix de l’essence
En conséquence, les constructeurs revoient leur offre sur ce segment, au profit de nouvelles motorisations essence downsizées toujours plus sobres et performantes, et tout aussi bien placées en CO2. PSA et Toyota ont ainsi décidé de retirer en 2011 le bloc HDI 1.4 de 70 ch des triplettes Citroën C1, Peugeot 107 et Toyota Aygo, pour ne garder que le 3 cylindres essence de 70 ch, certes moins polyvalent mais finalement plus adapté à la demande. Même choix stratégique chez Volkswagen qui n’a pas souhaité équiper ses trois jumelles, les Volkswagen Up!, Skoda Citigo et Seat Mii, de motorisations diesel, leur
3 cylindres essence de 60 et 75 ch assurant déjà une belle polyvalence et des valeurs de CO2 compétitives. Ce double abandon confirme en tout cas le retrait du diesel par le bas du marché ; une situation qui pourrait pousser les entreprises à renoncer à certains avantages tels que la récupération de la TVA sur le gazole, au moins pour les petits véhicules.
Plus restreinte aujourd’hui, l’offre actuelle de mini-citadines diesel à moins de 100 g compte encore quelques beaux spécimens, comme l’atypique smart Fortwo CDI et son petit 3 cylindres 0.8 de 54 ch, soit le plus petit moteur diesel jamais produit. Proposée à partir de 11 950 euros, cette deux places fait cependant payer cher sa technologie miniature et apparaît plus comme un produit d’image que comme une solution pour réduire CO2 et TCO. Si elle décroche l’un des meilleurs scores en CO2 du marché avec ses 86 g, les versions essence font presque aussi bien (97 g). De son côté, la Mini One D emprunte son moteur diesel 1.6 à PSA ; elle revendique 90 ch et 99 g, grâce à la fonction de coupure et de redémarrage automatique des gaz à l’arrêt.
La Twingo se place au premier rang
Plus intéressante, la Renault Twingo, récemment revisitée, propose un excellent diesel dCi Eco2 de 75 ou 85 ch, qui lui vaut une belle polyvalence et surtout d’excellents chiffres : 90 g de CO2 et une consommation de 3,3 l/100 km en moyenne (données constructeurs), cela grâce à une cartographie moteur modifiée et des rapports de boîte allongés. Un modèle intéressant pour les gros rouleurs, d’autant que la Twingo ne manque pas de qualités routières et pratiques. En outre, Renault propose des tarifs raisonnables, à partir de 13 100 euros. De quoi mettre hors jeu les principales concurrentes, la Ford Ka 1.3 CTDi et les Fiat 500 ou Panda MultiJet, qui affichent toutes des émissions supérieures à 100 g, donc une consommation moyenne plus élevée. En attendant la relève, la Twingo dCi a donc un boulevard devant elle.
