L’offre à moins de 100 g de CO2, en tout cas, n’a jamais été si abondante. Et rares sont les modèles qui dépassent aujourd’hui cette limite. Plus qu’un objectif, ce seuil des 100 g/km est manifestement devenu la norme sur le segment, un passage obligé.
PSA, constructeur spécialiste du diesel
Pour preuve, la nouvelle Peugeot 208 ne propose aucun diesel à plus de 100 g dans sa gamme. Toutes les versions évoluent en dessous, de la basique HDI 1.4 de 68 ch (97 g) aux versions plus sophistiquées e-HDI 1.4 et 1.6 (87 et 99 g), équipées du système Stop&Start et d’une boîte mécanique pilotée (BMP5 ou 6) en option. Un bel exploit, d’autant que l’agrément de conduite et les performances sont au
rendez-vous.
Citroën fait presque aussi bien avec sa citadine C3 qui profite des mêmes motorisations 1.4 ou 1.6 e-HDi (87 et 99 g), associées au Stop&Start et à la boîte pilotée. On notera que sa cousine DS3 bénéficie également d’une version e-HDI 90 ch (98 g), démontrant ainsi que sobriété et sportivité ne sont pas incompatibles.
Leader en matière de technologie diesel, PSA a noué plusieurs partenariats avec d’autres marques automobiles. Du coup, on retrouve ses mécaniques, à quelques différences près, chez Ford notamment sur la Fiesta. Dans ses versions 1.6 TDCi ECOnetic 95 ou 105 ch, la citadine à l’ovale réalise de belles performances (87 et 88 g), grâce au Stop&Start, à l’allongement des rapports de boîte, à une suspension rabaissée et à un aérodynamisme optimisé.
Cette vaste concurrence n’empêche pas Renault d’être le mieux placé pour le CO2 avec ses moteurs diesel. Encore très compétitive, l’actuelle Clio dispose d’une excellente version dCi 90 ch Eco2 émettant seulement 94 g. Sa remplaçante, la Clio IV, ira plus loin avec le même moteur dCi Energy : une version optimisée à 83 g, avec Stop&Start, est d’ores et déjà prévue au lancement (90 g/km pour les versions normales).
La nouvelle citadine du losange remportera donc la palme du véhicule diesel le moins émetteur de CO2, toutes catégories confondues, devant la Kia Rio et la smart Fortwo ! Aucune version supérieure à 90 ch n’est prévue dans un premier temps, ce qui s’avère suffisant pour la plupart des usages professionnels.
Si les français semblent mener la bataille du CO2 sur le segment B, les allemands ne sont pas en reste. Le groupe Volkswagen bénéficie de deux motorisations diesel particulièrement efficaces, à savoir le 3 cylindres 1.2 TDI de 75 ch et le 1.6 TDI de 105 ch, qui rejettent respectivement 89 et 96 g sur la Polo BlueMotion. Un peu sonore, le premier est plutôt adapté à un usage urbain, tandis que le second offre bien plus de puissance et de souplesse. Ce dernier sied d’ailleurs très bien à l’Audi A1, presque aussi sobre mais plus chic et cossue.
Le groupe Volkswagen mise sur le trio Polo, Fabia et Skoda
Sur les Skoda Fabia et Seat Ibiza, seul le 1.2 TDI permet de descendre sous les 100 g, à 89 g précisément dans leur version respective GreenLine et Ecomotive dotées du système Stop&Start et de pneus spécifiques. Autre avantage de ces deux cousines, chacune offre une version break tout aussi sobre mais plus logeable, surtout la Fabia Combi avec 505 l de volume de chargement.
Toujours chez les allemands, l’Opel Corsa, qui arrive en fin de carrière, dispose d’une version diesel ecoFLEX Start&Stop, dotée d’un 1.3 CTDi de 95 ch émettant 95 g. L’honneur est sauf, d’autant que sa cousine plus récente, la Chevrolet Aveo 1.3 VCDi, dotée du même bloc avec 20 ch de moins, rejette 4 g de plus (99 g). Fruit d’un ancien partenariat entre GM et Fiat, ce moteur 1.3 diesel, bien que largement modifié, est aussi présent sur nombre de modèles du groupe italien, sans donner toutefois de résultats identiques. La Fiat Punto 1.3 MultiJet 85 et l’Alfa Romeo Mito JTDm 85, équipées d’un Stop&Start, affichent par exemple un beau 90 g, tandis que leur cousine la Lancia Ypsilon MultiJet rejette 99 g. Privées d’un système de coupure et de redémarrage automatique des gaz à l’arrêt, les Fiat Panda et 500 MultiJet manquent de peu les 100 g, toujours avec la même mécanique.
Du côté des japonais, aucun diesel à moins de 100 g n’est à signaler. Ni Toyota avec sa Yaris D4-D, ni Suzuki avec sa Swift DDiS, ni Mazda avec sa Mazda 2 MZR-CD, ne parviennent à entrer dans la course. Quant à Nissan, il a tout simplement abandonné le diesel sur sa Micra. Question de stratégie, les constructeurs nippons ont pris du retard sur le downsizing, préférant investir d’autres technologies comme l’hybride essence.
Une offre moins large chez les italiens et les japonais
À ce titre, Toyota obtient, sur sa citadine Yaris, un meilleur bilan énergétique avec son système HSD (79 g) que sur le diesel D4-D (103 g). Cela donne à réfléchir sur le potentiel de l’hybride comme alternative au diesel.
Pour les constructeurs coréens, en revanche, pas question de négliger le diesel sur les citadines. Le groupe Kia-Hyundai a donc développé l’un des plus petits moteurs diesel, spécialement pour le marché européen. Ce 1.1 CRDi de 75 ch affiche le meilleur bilan de la catégorie : 85 g et 3,2 l/100 km en moyenne, pour la Kia Rio (99 g sur la Hyundai i20). Juste pour la beauté du geste, car dans les faits, le 1.4 CRDi de 90 ch (109 g) s’avère bien plus efficace et homogène sur les deux citadines.
