Segment B (polyvalentes) : en pleine transition

Un phénomène que nous ne tarderons pas à vérifier avec les dernières générations de Renault Clio et de Peugeot 208, respectivement attendues pour fin 2018 et début 2019. Pour l’heure, ces deux stars du segment B font la part belle au diesel ; à juste titre, d’ailleurs, car toutes deux sont très prisées en entreprise où le gazole reste roi. Mais pour certaines sociétés, l’enjeu de santé publique prime déjà sur les considérations budgétaires et les catalogues des constructeurs français fournissent des réponses.

Renault Clio IV ou Peugeot 208 ?

Ainsi chez Renault, la Clio IV, qu’il n’est plus besoin de décrire, aligne tout d’abord un 4-cylindres 1.2 de 75 ch. Un vieux bloc dénué d’intérêt devant l’émergence des 3-cylindres et, qui plus est, affligé d’une homologation à 127 g (à partir de 13 900 euros). Puisqu’il est question de 3-cylindres, le 0.9 TCe suralimenté de 90 ch se montre bien plus pertinent sous le label Energy à 105 g (à partir de 17 000 euros), voire sans Stop & Start à 114 g (à partir de 16 700 euros) ; le downsizing a du bon. Quant au TCe 120 ch à 118 g, élaboré à base de 4-cylindres 1.2 turbo et désormais disponible en boîte mécanique, il est à réserver aux collaborateurs pressés (à partir de 19 650 euros).

Face à la Clio, la 208 de Peugeot marque des points, elle qui a toujours aligné un 3-cylindres essence en entrée de gamme. Au 1.0 VTi du lancement a aujourd’hui succédé un 1.2 PureTech de 68 ch à 108 g (à partir de 12 700 euros), un bloc digne de confiance préalablement apparu en 82 et 110 ch. Dans le premier cas, les émissions vont de 97 à 104 g, selon la présence ou non d’un Stop & Start réservé à la 5 portes (à partir de 17 350 et 16 200 euros) ; la version 110 ch affiche 99 g (à partir de 19 250 euros).

Tout cela va dans le sens de la rationalisation des motorisations programmée par PSA. Rien d’étonnant donc à ce que l’on retrouve, dans ses trois versions, ce fameux 3-cylindres 1.2 chez Citroën au catalogue de la récente C3. Si la version 68 ch reste à 108 g (à partir de 12 950 euros), le 82 ch est gratifié, selon équipement, de 105 ou 108 g (à partir de 13 850 ou 13 750 euros) et le 110 ch de 103 g (à partir de 16 900 euros).

La Citroën C3 en challengeure

Si rappeler les états de service de la Clio IV et de la 208 serait leur faire offense, il n’est peut-être pas inutile d’évoquer quelques caractéristiques de la C3. D’apparence plus frondeuse que la précédente génération, elle a hérité de son exceptionnel confort, tout en gagnant en agilité ; la reprise de la plate-forme de la 208 n’est pas étrangère à cet état de fait.

Privilège de la jeunesse, la dotation de cette C3 se veut plus technologique que celle de sa bienfaitrice et son parti pris esthétique ne s’inscrit pas au détriment de l’espace vital. Bien au contraire ! Autant d’éléments qui font qu’au bilan d’une première année de commercialisation, la C3 plaît, y compris à l’international.

Autre nouveauté qui va faire parler d’elle, la Volkswagen Polo sixième du nom n’a jamais autant mérité son qualificatif de Golf en réduction. Cette référence européenne s’est étoffée dans toutes les directions au point de devenir l’une des offres les plus accueillantes du segment B. La montée en gamme est indéniable, tout comme sa volonté de bien faire.

Concernant les motorisations, le Dieselgate a laissé des traces et le recours au gazole n’est plus la priorité. L’essence occupe donc l’essentiel du catalogue de la Polo, avec un lancement s’articulant uniquement autour d’un 3-cylindres 1.0 atmosphérique en 65 et 75 ch, tous deux à 108 g (à partir de 14 430 et 14 890 euros), ou suralimenté (TSI) en 95 et 115 ch, à 101 et 107 g (à partir de 15 750 et 20 800 euros). L’exercice est bien sûr parfaitement maîtrisé.

Seat bénéficie actuellement de toute l’attention du Groupe Volkswagen : la nouvelle Ibiza a donc eu le privilège d’étrenner une variante inédite de la plate-forme MQB avant la Polo. Cette espagnole s’est empressée d’en faire le meilleur usage en optimisant son comportement et en accédant aux aides à la conduite les plus innovantes du moment.

Seat Ibiza ou Skoda Fabia ?

En poussant les murs, l’Ibiza s’est aussi dotée d’un espace appréciable dont l’usage confirme tout l’intérêt que l’on peut lui porter. La feuille de route inclut le partage, avec la Polo, du 3-cylindres essence 1.0 dans ses versions 75, 95 et 115 ch, pour des émissions à 112, 106 et 108 g (à partir de 13 860, 16 585 et 17 335 euros).

Lancée en 2014, la Skoda Fabia n’a pas eu le droit de profiter des bienfaits de la plate-forme MQB, question de registre. Son credo est plutôt de tirer les prix vers le bas. Ce qui ne l’empêche pas de se voir attribuer certaines avancées du Groupe Volkswagen auquel elle appartient. Cette année, le 3-cylindres 1.0 a donc investi l’intégralité des déclinaisons essence en 60, 75, 95 et 110 ch, pour des émissions calées à 110, 111, 101 et 103 g (à partir de 12 360, 14 490, 16 300 et 16 750 euros).

Il va sans dire qu’en dehors de son attrait financier, la version à 60 ch revêt un intérêt limité de par ses prestations. En collaboratrice attentionnée, la Fabia mérite mieux. Notons que la très pratique version Combi fait l’impasse sur ce niveau de motorisation.

Ford aligne ses Fiesta et Ka+

Avant d’évoquer la dernière Ford Fiesta, retour sur la Ka qui s’est transformée en Ka+ par l’apport d’une trentaine de centimètres. Tout en lui accordant deux portes supplémentaires et pas mal d’espace vital, cette poussée de croissance l’a propulsée dans le segment B. Avec cette opération, Ford aligne deux positionnements différents : la Ka+ s’avère bon marché alors que la Fiesta monte en gamme.

D’origine indienne, la Ka+ rassemble l’essentiel, voire un peu plus, tout en maintenant une entrée de gamme sous la barre des 10 000 euros, quitte pour cela à faire appel à des solutions éprouvées. C’est le cas du 4-cylindres 1.2 Ti-VCT, plus vraiment de première jeunesse, dans des configurations à 70 et 85 ch, toutes deux à 114 g (à partir de 9 990 et 11 690 euros). De quoi laisser le champ libre à une nouvelle Fiesta qui, tout en réinterprétant une silhouette qui lui va plutôt bien, s’étire de quelques centimètres (4,04 m) afin d’optimiser le séjour à bord en repensant l’ergonomie.

Cette dernière mouture croît en polyvalence sans se départir du dynamisme qui a toujours caractérisé ses châssis. Pour mettre en valeur ses qualités routières, le talentueux 3-cylindres 1.0 EcoBoost reprend du service en 100 et 125 ch, à 97 et 98 g (à partir de 16 550 et 18 650 euros).

Moins sophistiqué mais plus abordable, le nouveau 1.1 non suralimenté convainc tout autant en 70 et 85 ch, deux versions mesurées à 107 g (à partir de 13 950 et 14 550 euros).

L’Opel Corsa mise sur l’essence

Sans grandement modifier son apparence, l’Opel Corsa a revu sa copie en 2015. L’opération a permis à ce best-seller européen de tenir son rang en optimisant comportement et confort. La rénovation porte aussi sur l’aménagement intérieur, ce qui met en valeur son caractère accueillant.

Côté moteur, en essence, la palette de cette Corsa impressionne mais voue un culte au 4-cylindres, ce qui lui fait marquer le pas sur les émissions : pas mieux que 126 g en 1.2 à 70 ch (à partir de 13 390 euros), 120 g pour le 1.4 en 90 ch et 122 g en 100 ch pour le 1.4 Turbo (à partir de 14 350 et 15 250 euros). Heureusement, réservé à la 5 portes, un 3-cylindres 1.0 à injection directe et suralimenté de 115 ch abaisse le score à 115 g (à partir de 19 700 euros).

Sans surprise, c’est parmi les nouveautés que l’on trouve les meilleures offres, ce qui nous conduit chez Nissan à parler de la Micra qui gagne très nettement en attractivité. De quoi redécouvrir ce modèle désormais produit en France, à Flins, tout en collant davantage aux standards européens.

Si la Micra évolue sur sa propre plate-forme, les 3-cylindres essence proviennent du losange, avec une préférence pour le 0.9 IG-T de 90 ch à 99 g (à partir de 15 490 euros), bien plus agréable que le 1.0 de 71 ch à 103 g (à partir de 13 590 euros). Soulignons que la Micra a profité de ce changement de génération pour revoir son format (4,00 m).

Implanter sa fabrication dans l’Hexagone, la Toyota Yaris a franchi le pas depuis 2011. Et elle peut s’enorgueillir d’être le modèle le plus produit dans notre pays avec 237 851 unités l’an passé, et ce devant les françaises ! Autre motif de satisfaction avec une version hybride essence très prisée des entreprises : la 100h homologuée à 75 g ne se connaît aucune rivale (à partir de 19 450 euros).

La Yaris en mode hybride

Le succès commercial de cette version hybride en ferait presque oublier la présence au catalogue d’un 3-cylindres 1.0 VVT-i de 69 ch à 99 g (à partir de 14 150 euros) et, plus récemment, celle d’un 4-cylindres 1.5 VVT-i de 110 ch (111 ch exactement) réceptionné à 109 g (à partir de 16 200 euros). Ces deux motorisations n’ont d’autre vocation que de concurrencer, à armes égales et aux mêmes conditions tarifaires, d’autres modèles du marché. Mais en dépit de deux restylages, la Yaris avance dans l’âge et cela n’est jamais très bon pour les affaires.

Pour faire suite à la réussite d’une deuxième génération qui a trouvé son public, la Suzuki Swift nous livre un nouvel opus puisant dans l’hybridation le moyen d’alléger ses émissions. Le procédé se résume à un alterno-démarreur mais soulage au démarrage. De quoi cantonner un 4-cylindres essence de 90 ch à 90 g dans une version 1.2 Dualjet Hybrid SHVS (à partir de 16 690 euros). Une nouvelle plate-forme et pas mal de kilos perdus ne sont pas étrangers à ce joli score.

Figurent aussi au catalogue de la Swift ce bloc à 90 ch mais non hybridé à 98 g (à partir de 13 190 euros), ainsi qu’un 3-cylindres 1.0 Boosterjet de 111 ch à 104 g (à partir de 15 690 euros) ou en Hybrid SHVS à 97 g (à partir de 17 890 euros).

La Baleno renforce dorénavant l’offre de Suzuki dans la catégorie. En reposant sur des soubassements identiques à ceux de la Swift, cette japonaise produite en Inde privilégie le volume sans trop se soucier de la présentation. Dommage, son coffre surclasse la concurrence et son hybridation « légère » se montre efficace. En témoigne sa version 1.2 Dualjet Hybrid SHVS de 90 ch à 90 g (à partir de 16 690 euros).

Baleno, Space Star ou Jazz ?

Autre modèle fort discret sur notre territoire, la Mitsubishi Space Star carbure aussi exclusivement à l’essence avec un 3-cylindres 1.2 Mivec de 80 ch à 96 g commercialisé à un tarif raisonnable (à partir de 13 800 euros). En provenance de Thaïlande, ce modèle parvient à offrir une belle habitabilité dans un encombrement réduit (3,80 m).

Chez Honda, la Jazz a changé de partition en 2015. Si l’hybride ne figure plus au programme européen, la relative sobriété de son 4-cylindres 1.3 i-VTEC de 102 ch atténue l’effet de cette décision. Affichée à 116 g, cette adepte de la modularité se révèle toujours aussi logeable (4,00 m), tout en gagnant en comportement comme en agrément (à partir de 16 570 euros).

En essence, la Mazda2 fait pareillement confiance au 4-cylindres. Son 1.5 Skyactiv-G à la technologie bien inspirée se décline en 75, 90 et 115 ch, pour des émissions très correctes de 110, 105 et 115 g (à partir de 14 450, 16 350 et 19 750 euros). Progrès notables aussi pour cette japonaise renouvelée en 2015. Jaugée à 4,06 m, elle fait partie des grandes du segment, tout en s’octroyant des airs de compacte. Le principe est séduisant.

La Hyundai i20 n’envisage pas la vie autrement. Elle aussi affiche un gabarit flirtant avec la catégorie supérieure (4,04 m). Cette coréenne d’origine européenne en adopte également les contours dans sa présentation et son équipement.

i20 et Rio, les coréennes du segment

L’entrée de gamme de l’i20 requiert toujours un 4-cylindres, avec un 1.2 en 75 ou 84 ch tous deux à 112 g (à partir de 13 530 et 15 200 euros). Et un 3-cylindres 1.0 T-GDi prend efficacement le relais dans des configurations 100 et 120 ch à 102 et 115 g (à partir de 16 050 et 19 400 euros) et sert parfaitement ce modèle (voir l’essai flash de l’i20).

En atteignant près de 4,07 m, la dernière Kia Rio prouve aussi que l’augmentation des dimensions est devenue la norme. Il est vrai que, bien avant elle, la Clio IV avait montré la voie. Le recours à une nouvelle plate-forme entraîne des avancées en de nombreux domaines, offrant à la Rio de rivaliser avec les meilleures européennes.

Sans renoncer au diesel, cette vraie polyvalente qu’est la Rio mise en essence sur un 4-cylindres 1.2 de 84 ch à 109 g (à partir de 13 490 euros), mais aussi sur le nouveau 3-cylindres à injection directe et suralimenté vu sur l’i20 ; ce 1.0 T-GDI de 100 ch est là encore enregistré à 102 g (16 590 euros).