Bel exemple de cette pratique avec la Renault Clio Estate, une précieuse alliée de la berline qui concilie fluidité des lignes et capacité de chargement. Avec l’ajout d’une vingtaine de centimètres (4,27 m contre 4,06 m), le coffre passe de 300 à 443 l ; il se hisse même à 1 380 l une fois la banquette arrière rabattue.
La Clio Estate, seule offre hexagonale
Bien entendu, l’évolution dont vient de profiter la Clio, quatrième du nom, s’applique à sa variante Estate. L’occasion de vérifier que ces deux configurations partagent toujours leurs émissions. Le meilleur score demeure l’apanage d’une version à 82 g du 1.5 dCi 90 (à partir de 20 000...
Bel exemple de cette pratique avec la Renault Clio Estate, une précieuse alliée de la berline qui concilie fluidité des lignes et capacité de chargement. Avec l’ajout d’une vingtaine de centimètres (4,27 m contre 4,06 m), le coffre passe de 300 à 443 l ; il se hisse même à 1 380 l une fois la banquette arrière rabattue.
La Clio Estate, seule offre hexagonale
Bien entendu, l’évolution dont vient de profiter la Clio, quatrième du nom, s’applique à sa variante Estate. L’occasion de vérifier que ces deux configurations partagent toujours leurs émissions. Le meilleur score demeure l’apanage d’une version à 82 g du 1.5 dCi 90 (à partir de 20 000 euros et 20 400 en Business).
Le dCi 75 et ses 85 g assurent avec brio l’entrée de gamme par le biais d’une dotation Life qui ne conserve que l’essentiel (à partir de 17 400 euros et 19 300 en Business). Enfin, soulignons que ce modèle emblématique trouve un second souffle avec l’arrivée au catalogue d’une version dCi 110 étalonnée à 90 g (à partir de 23 150 euros).
Sur le segment B, on ne recense pas d’autre break dans le clan français : PSA a abandonné la partie en 2012 avec l’apparition de la 208. L’opposition ne peut venir que du Groupe Volkswagen. Et encore ! Par le seul intermédiaire de ses filiales.
L’offre la plus pragmatique se révèle donc être la Skoda Fabia en déclinaison Combi. En portant sa longueur à 4,26 m, la tchèque se façonne un coffre aux mensurations impressionnantes : de 530 à 1 395 l, par le jeu d’une modularité sommaire mais efficace.
En diesel, un 3-cylindres 1.4 TDI, plutôt sobre mais à l’agrément discutable, se conjugue en 75, 90 et 105 ch (à partir de 18 370, 18 660 et 21 050 euros). Ces deux premières configurations sont homologuées à 94 g, alors que la plus puissante pointe à 101 g. La volonté de plaire aux entreprises se vérifie avec une version Business Plus au meilleur prix (à partir de 18 510 euros en TDI 75).
Le choix entre Ibiza et Fabia
Soucieuse de préserver sa silhouette, la Seat Ibiza ST ne se montre pas aussi accueillante, mais en s’étirant à 4,24 m (4,06 m pour la berline), sa capacité de chargement se montre tout à fait honorable, de 430 à 1 165 l. Nous retrouvons le 3-cylindres 1.4 TDI en 75, 90 et 105 ch (respectivement à partir de 16 820, 17 345 et 20 995 euros) et il faut se tourner vers les versions Business pour obtenir les meilleurs résultats en consommation, avec notamment un TDI 75 en mouture Ecomotive à 95 g (à partir de 18 520 euros en Reference Business).
Notons qu’au terme d’une longue carrière et déjà deux restylages au compteur, l’actuelle Ibiza cédera la place à une toute nouvelle génération en 2017. Rien n’indique que le break survive à ce changement car un crossover urbain figure dans les cartons du constructeur espagnol, qui pourrait donc bien le supplanter dans la gamme.
À ce sujet, la prolifération des SUV, ce genre automobile récent, s’apparente à la chronique d’une mort annoncée pour les breaks du segment B qui restent juste assez nombreux pour constituer un podium.
