Segment C (berlines, breaks, monospaces compacts) : pratique et chic

Tous les prix des modèles évoqués dans ce dossier s’entendent TTC.

Apparue en 2012, la troisième génération vient de bénéficier de quelques ajustements. Les avancées portent principalement sur l’adoption du Virtual Cockpit et de dispositifs esquissant les contours d’une future conduite autonome.

Signe des temps, seules les motorisations essence de l’A3 profitent de cette mise à jour avec l’arrivée d’un 3-cylindres. Quant aux diesel, ils se montraient déjà plutôt sobres avec, en entrée de gamme, un 1.6 TDI 110 référencé à 104 g (à partir de 25 900 euros), parfaitement adapté à la situation.

L’A3 a tous les talents, y compris celui de s’adapter au besoin de chacun à travers ses différentes configurations de carrosserie. Ainsi, la version Sportback, avec ses 4,31 m et son coffre de 380 l, reste de loin la plus prisée des sociétés. Pour 1 200 euros de plus que la 3 portes (4,24 m), elle ajoute une commodité d’usage qui fait l’unanimité.

L’A3 décline ses carrosseries

C’est d’ailleurs la Sportback qui abrite la très vertueuse e-tron, une hybride rechargeable fort appréciée des cadres dirigeants avec ses 204 ch en puissance cumulée, son homologation à 38 g et sa cinquantaine de kilomètres d’autonomie en électrique (à partir de 41 400 euros, avant bonus).

Enfin, étirée à 4,46 m, l’A3 se transforme en une accueillante berline nantie d’un coffre de 425 l, et ce contre une majoration de 550 euros par rapport à une Sportback.

Adversaire toute désignée de l’A3, la BMW Série 1 n’est plus très loin d’entamer sa dernière année de commercialisation. En abandonnant la propulsion au profit de la traction, la compacte bavaroise s’apprête à vivre une vraie révolution. L’espace à bord sera le grand gagnant de cette mutation.

En attendant, la Série 1 deuxième du nom ne démérite pas. Dédiée au plaisir de conduire, mais jugée extérieurement un peu fade à son lancement, elle n’a pas hésité à reconsidérer son apparence afin de se doter d’une personnalité en accord avec ses prestations.

Effectué début 2015, ce changement s’est accompagné d’un remaniement des motorisations avec l’introduction d’un 3-cylindres et l’optimisation de l’offre existante. De quoi abaisser les émissions de cette Série 1, avec un ticket d’entrée désormais établi à 95 g en 114d de 95 ch (à partir de 23 100 euros). Le meilleur score dans la gamme est toutefois l’apanage de la 116d de 116 ch en EfficientDynamics, avec 89 g (à partir de 25 650 euros).

Précision d’importance, carrosseries 3 ou 5 portes partagent ces caractéristiques ; seuls 750 euros les séparent. Dimensions et valeurs de coffre sont également communes aux deux versions, avec 4,33 m et 360 l.

L’éternel trio germanique

Ne pas hésiter à se remettre en question, c’est aussi ce qui a présidé à la refonte de la Mercedes Classe A qui, en 2012, est passée de l’ombre à la lumière en abandonnant ses allures de petit monospace pour une silhouette bien plus racée. Insuffler une nouvelle dynamique s’est aussi traduit par de nouvelles compétences routières, bien plus affûtées pour affronter la concurrence.

Dans ces grands travaux, la sobriété n’a pas été oubliée avec, en prix d’appel, les 98 g d’une modeste version 160 d de 90 ch peu recommandable (à partir de 26 100 euros), qui se transforment en 89 g pour la 180 d de 109 ch en BlueEfficiency Edition (à partir de 27 750 euros). La seule anicroche dans ce séduisant portrait prend la forme d’un coffre n’excédant pas 341 l pour un gabarit de 4,30 m.

Pour conclure à son sujet, signalons en 2015 un restylage qui a mis à jour l’équipement, avant un renouvellement probable en 2018.

Classe B ou Série 2 Active Tourer ?

Restons chez Mercedes avec la Classe B, autre modèle bien inspiré qui démontre, depuis 2005, que premium et monospace ne sont pas incompatibles. C’est encore plus vrai depuis 2011 et la montée en gamme opérée par une deuxième génération plus convaincante. Et au rythme calendaire des évolutions, le troisième opus ne devrait pas tarder à apparaître.

Pour l’heure, imperturbable, la Classe B poursuit sa route en distillant un confort tout autant apprécié que sa présentation. En revanche, dans moins de 4,36 m, il n’y a aucun miracle à attendre de l’habitabilité.

Mais cette compacité combinée à l’efficience du profil lui assure une sobriété exemplaire au travers d’une mouture 180 d en BlueEfficiency Edition à 94 g pour 109 ch (à partir de 29 950 euros). Sans l’apport de l’écolabel, les émissions de la Classe B passent à 104 g (à partir de 29 450 euros), alors que les 90 ch de la 160 d, toujours en 104 g, sont à la peine en entrée de gamme (à partir de 27 900 euros).

Rappelons que de manière nettement plus tonique, la Classe B s’adonne aussi au tout-électrique avec à disposition 132 kW (179 ch) et l’espérance de parcourir 200 km, voire jusqu’à 230 km en Range Plus (à partir de 41 100 euros, avant bonus).

Le succès de la Classe B a donné des idées à BMW qui, en 2014, s’est invité à la fête avec l’Active Tourer, un modèle rattaché dans les faits à la Série 2.

Le projet d’intégrer dans la gamme un monospace, même compact, avait de quoi inquiéter les adeptes des productions bavaroises. Mais ces craintes ont tourné court avec les premiers tours de roue de ce qui s’est très vite transformé en réussite commerciale (voir notre essai flash).

Depuis, l’Active Tourer (4,35 m) a été rejoint par le Gran Tourer (4,56 m) afin d’étendre le registre en 7 places. Même pertinence dans la modularité et même agrément dans la conduite pour ces deux propositions qui partagent leurs motorisations.

Comme chez Mercedes, la volonté de réduire financièrement l’écart avec les monospaces compacts tricolores a donné naissance à un 214d cantonné à 95 ch (à partir de 27 990 euros) ; une offre établie sur la base d’un 3-cylindres qui devient plus probant dans sa version 216d à 116 ch (à partir de 29 450 euros). Côté émissions, nous relevons 99 g dans les deux cas (108 g pour le Gran Tourer).

Parmi l’éventail des motorisations, notons l’introduction d’une version essence en hybride rechargeable : le 225xe référencé à 46 g malgré ses 224 ch (à partir de 39 490 euros).
Enfin, toujours chez BMW, n’oublions pas le Clubman chez Mini. En portant sa longueur à 4,25 m, ce modèle a changé de camp pour rejoindre le segment C. Bien que son gabarit demeure modeste, le voici promu au rang de break familial, tout en conservant les gènes d’une Mini dans l’originalité de sa présentation, mais aussi dans son comportement.

Le Clubman, break familial

Espace et aménagement intérieurs attestent de cette nouvelle vocation du Clubman. Quant au positionnement, il demeure premium dans l’esprit comme dans les prix, on le découvre dès le premier niveau de motorisation et de finition, un Clubman One D de 116 ch à 99 g (à partir de 26 200 euros).

Face à l’emprise sur le marché de la délégation d’outre-Rhin, la DS4 peine à faire entendre sa voix. Cela se vérifie aussi dans les limites de notre territoire où elle n’a guère réalisé plus de 8 000 ventes l’an dernier. En 2015, partant du principe que deux valent mieux qu’un, la perte de quelques millimètres en hauteur au profit de la création d’une variante Crossback accastillée en baroudeuse a gonflé le catalogue mais pas changé la donne.

Malgré ses 4,28 m, la DS4 souffre d’une habitabilité confinée à l’arrière qui la rend peu conviviale. En contrepartie, le confort est indéniable. La sobriété plaide aussi en sa faveur, avec 97 g (100 g en Crossback) en BlueHDi 120 (respectivement à partir de 26 850 et 28 550 euros). Afin de se montrer plus accessible, la DS4 se conjugue aussi en BlueHDi 100 à 98 g (à partir de 23 850 euros).

V40, une double personnalité

Autre adepte du dédoublement de personnalité, la Volvo V40 possède, elle aussi, sa version Cross Country. Ce qui n’en fait pas une roturière pour autant. La grande scandinave (4,37 m) s’est toujours posée en alternative au premium germanique, sans en avoir l’arrogance des tarifs.

L’impact du style sur l’espace intérieur n’épargne pas le coffre avec seulement 335 l. Mais la fluidité des lignes contribue aux basses consommations. Le record, en ce domaine, est à mettre à l’actif du D2 en 120 ch, avec une homologation à 89 g (à partir de 27 610 euros), un score évoluant à 99 g en Cross Country (à partir de 29 600 euros).

Notons qu’apparue en 2012 et à peine restylée, la plus populaire des Volvo n’a pas hésité à communiquer sur sa succession dès mai 2016, au travers de deux concept-cars, l’un buissonnier, l’autre pas, qui laissent entrevoir son évolution.

Marquer les esprits par un style audacieux, c’est également la démarche d’Infiniti avec la Q30 qui, depuis l’an dernier, a pour mission de sortir de l’anonymat la division haut de gamme de Nissan sur le marché européen.

Pour la soutenir dans sa tâche, cette Q30 a très vite été rejointe dans les concessions par la QX30, son pendant buissonnier. En piochant allégrement dans l’inventaire des pièces composant la Classe A ou le GLA, et ce jusque dans ses soubassements, la Q30 offre ce qui se fait de plus pertinent actuellement.

En 4,42 m, le résultat s’avère aussi soigné que l’original, tout en marquant, dans sa présentation, sa filiation avec les autres produits Infiniti. Au-delà d’un réseau encore en devenir, les seuls reproches que nous pouvons lui adresser concernent, comme pour la Classe A, le coffre restreint (368 l).

Infiniti et Lexus à l’assaut

Le catalogue de motorisations se montre aussi réduit mais heureusement, le 1.5d de 109 ch à 103 g semble tout indiqué pour vivre en entreprise (à partir de 27 100 euros). Cette motorisation fait défaut au QX30 qui, en diesel, confie ses déplacements à un 2.2d de 170 ch à 128 g, associé à une dotation premium (à partir de 40 350 euros).

L’antériorité de Lexus sur le continent européen lui évite tout problème de notoriété. Il en va pareillement pour la CT 200h qui a déjà une longue carrière derrière elle, puisque lancée en 2011. La relève n’est donc plus très loin, surtout que la chaîne cinématique de la future remplaçante est toute trouvée, avec les éléments animant la nouvelle Prius. Ce changement de génération pourrait s’accompagner d’une mutation en crossover. Avant de le découvrir, avec ses 4,35 m, ses 136 ch en puissance cumulée, mais aussi ses 82 g, la version actuelle de cette compacte, exclusivement disponible en hybride essence, reste dans la course.

D’autant que pour demeurer compétitive, la CT 200h a revu ses tarifs à la baisse tout en enrichissant son équipement (à partir de 28 590 euros).

Pour conclure ce tour d’horizon du segment C, direction l’Italie avec l’Alfa Romeo Giulietta qui, malgré ses bientôt sept ans d’âge, a démontré en 2016, avec un subtil restylage, qu’elle n’avait pas l’intention de tirer sa révérence prochainement. L’occasion aussi pour elle de rappeler que ses motorisations ont été remaniées en 2015 et qu’avec ses 99 g, le 1.6 JTDm de 120 ch convient tout particulièrement au régime des flottes (à partir de 26 940 euros).

En se donnant des airs de Giulia, cette compacte de 4,35 m d’origine transalpine mise sur la sportivité de ses lignes. Mais la Giulietta tient aussi à démontrer qu’elle s’intéresse aux préoccupations du moment en matière de connectique.