Segment C (berlines, breaks, monospaces compacts) : une spécialité d’Outre-Rhin

À commencer par celui d’être chic, sans perdre de vue que la sobriété peut être la plus belle des vertus chez une automobile appelée à côtoyer le monde des affaires. L’évolution s’effectue donc sans ostentation.

Il ne faut toutefois pas se fier aux apparences ; si l’A3 conserve sa silhouette inchangée au fil du temps, elle optimise régulièrement sa copie en de nombreux domaines, tels que l’agrément de conduite ou le confort. L’efficience se révèle aussi au centre de ses préoccupations, avec un 1.6 TDI à 110 ch référencé à 89 g (à partir de 25 900 euros). S’inscrivant dans un espace légèrement supérieur (4,31 m contre 4,24 m pour la 3 portes), la version Sportback est facturée 1 200 euros de plus pour des émissions similaires.

L’A3 se décline en version hybride rechargeable

C’est aussi en version Sportback qu’est commercialisée la très vertueuse configuration hybride rechargeable homologuée à 35 g malgré ses 204 ch (à partir de 39 490 euros hors bonus). Et depuis fin 2013, une berline à coffre étirée à 4,46 m élargit grandement le registre de l’A3 ; cette petite familiale calque ses propositions sur le reste de la gamme pour 550 euros supplémentaires par rapport à une version Sportback.

Approche résolument inverse chez BMW quant au plan de carrière d’un modèle, avec la Série 1 dont le restylage opéré l’an dernier modifie du tout au tout la personnalité. Après la réussite commerciale en demi-teinte de cette deuxième génération depuis son lancement en 2011, le constructeur a préféré revoir sa copie en profondeur. Bien lui en a pris, la Série 1 y a gagné en attrait.

Cet important remaniement se manifeste également du côté des motorisations avec l’intronisation du 3-cylindres et une optimisation des blocs déjà en place, tout cela dans le but de réduire la consommation de cette Série 1. Le résultat se veut, là encore, plus que probant : 95 g en entrée de gamme pour une version 114d de 95 ch en 3 portes (à partir de 23 100 euros), voire 89 g en EfficientDynamics 116d de 116 ch (à partir de 25 650 euros). La carrosserie 5 portes n’affiche pas un gramme de plus, juste 750 euros à ajouter pour en bénéficier.

La Série 1 s’avère aussi vivante qu’attachante et, à en croire la rumeur, elle n’a pas fini de nous surprendre puisque fin 2017, cette propulsion se convertira à la traction avant, lors de son renouvellement.

Se remettre en question, c’était aussi le mot d’ordre lors du changement de génération de la Mercedes Classe A qui a troqué en 2012 son banal profil de petit monospace pour celui d’une fort désirable berline compacte. Son comportement s’est à cette occasion métamorphosé : la voici aussi agile qu’efficace.

Les bonnes prédispositions dynamiques de la Classe A n’altèrent en rien sa frugalité avec une version 180 d BlueEfficiency de 109 ch homologuée à 89 g (à partir de 27 550 euros). Un peu moins sobre, mais aussi moins performante, la version 160 d, et ses 90 ch référencés à 98 g, assure l’entrée de gamme (à partir de 25 900 euros). La seule ombre au tableau réside peut-être dans un coffre légèrement en retrait en contenance : 341 l contre 365 l pour une A3 et 360 l pour une Série 1 (voir l’essai).

Mercedes aligne sa Classe A et sa Classe B

Dans un encombrement similaire, Mercedes, c’est aussi la Classe B qui, depuis 2005, démontre que le premium peut fort bien s’appliquer à l’univers des monospaces compacts. Et c’est encore plus vrai depuis 2011, avec le deuxième opus de ce modèle dont le style tout comme les prestations se sont affinés.

En 4,36 m, on ne peut guère espérer de miracle pour l’habitabilité, mais la Classe B se distingue par son confort, sa qualité de présentation et son engagement en matière de sécurité ; sa mise à jour, fin 2014, lui a d’ailleurs permis d’accroître sa dotation dans ce domaine. Sa sobriété est aussi à souligner, avec une édition BlueEfficiency attestant de 94 g sur la base d’une version 180 d de 109 ch (à partir de 29 950 euros). Quant à la 160 d à 90 ch et 104 g, elle assure l’accueil dans la gamme.

Enfin, n’omettons pas de citer la déclinaison 100 % électrique de cette Classe B, avec à la clé une puissance de 132 kW (179 ch) et la promesse d’une autonomie de 200 km (à partir de 41 100 euros).

Active Tourer et Gran Tourer, les monospaces BMW

Agacé par la réussite commerciale du monospace à l’étoile, BMW a fini par répliquer en 2014, avec l’Active Tourer affilié à la Série 2. Quitte, pour y parvenir, à prendre ses distances avec quelques principes fondateurs, tel l’abandon de la propulsion pourtant si chère à BMW. N’en déplaise aux puristes, le résultat se montre pertinent jusque dans l’agrément de conduite.

En 4,35 m, l’Active Tourer maîtrise d’emblée l’art de la modularité conférant l’indispensable polyvalence propre aux mono-spaces, tout en y ajoutant une dynamique qui échappe à la Classe B. Mieux ! Depuis sa création, la gamme s’est étoffée d’une variante Gran Tourer offrant une configuration 7 places dans 4,56 m.

Au chapitre des motorisations, les deux versions cèdent à la tendance des 3-cylindres diesel pour modérer leurs émissions, avec pour débuter un 214d de 95 ch référencé à 99 g en Active Tourer, et 108 g en Gran Tourer (respectivement à partir de 27 990 et 29 290 euros). Pour plus de sensations, les versions supérieures paraissent mieux appropriées. Des propositions qui, dans le cas de l’Active Tourer, se trouvent complétées par une offre hybride rechargeable dénommée 225xe, soit 224 ch en puissance cumulée pour une homologation à 46 g (à partir de 38 950 euros).

Il n’est pas facile d’exister face au savoir-faire germanique : même en France, il s’est vendu en 2015 près de deux fois moins de DS4 que d’Audi A3. Cette extrapolation de la C4 a toujours pâti de la confusion des genres. La situation s’est un peu clarifiée depuis son restylage et la création d’une déclinaison Crossback, mais rien n’indique que ce dédoublement de personnalité soit profitable à sa diffusion.

La DS4 en Crossback, la V40 en Cross Country

Toujours est-il que la version « standard » de la DS4 a perdu de la hauteur alors que sa variante « crossover » a gagné quelques millimètres de garde au sol supplémentaires, et de l’accastillage. Dans les deux cas, on relève une absence de commodité à l’usage, surtout aux places arrière. Reste une sobriété des émissions, avec 97 g en 1.6 BlueHDi 120 pour les deux versions (à partir de 25 050 euros ou 28 550 euros en Crossback).

Volvo pratique aussi cette politique « des villes et des champs » pour sa V40 avec deux exécutions distinctes. Mais, là encore, pour la version Cross Country, tout est illusoire. L’objectif reste d’épater la galerie et non de déambuler sur les chemins. Quant à la V40 « basique », sa légitimité à figurer dans notre sélection reste totale, Volvo s’est toujours posé en alternative du premium d’outre-Rhin.

Véritable fer de lance dans la gamme du constructeur suédois, la V40 concentre toute l’originalité qui le caractérise, tout en faisant preuve d’une sobriété exemplaire, mais aussi d’une douceur des tarifs qu’il est bon de souligner. De quoi lui pardonner son coffre un peu chiche (335 l). Le record des émissions est à attribuer au nouveau D2 de 120 ch enregistré à 82 g (à partir de 25 360 euros, voir l’essai).

Premium également chez Alfa Romeo avec la flamboyante Giulietta. Depuis l’été dernier, la belle italienne a retrouvé du souffle en entrée de gamme avec le 1.6 JTDm 120 ch mesuré à 99 g (à partir de 26 600 euros).

La Giulietta d’Alfa Romeo reprend son souffle

Cette déclinaison de la Giulietta complète à la perfection le 2.0 JTDm dans ses versions 150 et 175 ch, respectivement homologuées à 110 et 113 g (à partir de 28 600 euros). Notons qu’interviendra avant l’été une évolution esthétique s’inscrivant dans l’esprit insufflé par la nouvelle Giulia.

Enfin, les divisions haut de gamme des constructeurs japonais avancent aussi de sérieuses et séduisantes prétendantes. Ainsi, afin de se montrer encore plus compétitive, la Lexus CT 200h a reconsidéré ses tarifs l’an dernier, tout en optimisant son équipement. En profitant des bienfaits de la chaîne cinématique de la Toyota Prius, cette compacte tirée à quatre épingles revendique 82 g pour 136 ch en puissance cumulée (à partir de 27 790 euros hors bonus). L’agrément en zone urbaine est le point fort de cette hybride.

La récente Infiniti Q30 prône le premium selon Nissan sur un territoire où la marque peine à s’implanter, l’Europe en l’occurrence. Pour remplir avec succès sa mission, cette compacte a emprunté ses soubassements et pas mal d’autres éléments à la très prisée Mercedes Classe A. Elle y ajoute un coup de crayon audacieux et la copie est d’évidence soignée.

Lexus CT 200h, Infiniti Q30 ou Mini Clubman ?

Docile et confortable, la Q30 est animée en diesel par un 1.5 de 109 ch à 103 g, ou un 2.2 de 170 ch à 110 g, doublé d’une boîte auto et d’une transmission intégrale. C’est un peu le grand écart entre ces deux offres, mais il est à peu près certain que la première répond davantage aux desideratas des entreprises (à partir de 26 850 euros). Notons que dans le sillage de la Q30 arrivera en juin une variante crossover plus prononcée : la QX30.

Enfin, n’omettons pas de citer la Mini Clubman qui, en portant sa longueur à 4,25 m, se mêle désormais au débat sur le segment C. Ce break à part entière conserve dans ses mouvements le tempérament et toute l’originalité d’une Mini dans la présentation intérieure, tout en montrant de réelles aptitudes à la vie de famille. La formule trouvera à coup sûr ses adeptes. La tentation débute en One D 116 ch à 99 g (à partir de 25 900 euros).