Malgré les importants progrès réalisés en matière de downsizing ces dernières années sur les moteurs diesel, l’optimum est loin d’être atteint. Faire passer une berline compacte sous la barre des 100 g de CO2 n’est donc pas une mince affaire, et nécessite davantage d’efforts que pour une citadine, à cause du poids plus important. Mais les résultats sont déjà là, comme en témoigne l’offre actuelle qui ne cesse de s’étoffer, notamment à travers des versions « écolos ».
Citroën et Peugeot misent sur la motorisation e-HDI
De fait, une compacte qui se respecte ne peut aujourd’hui plus se passer d’un label, ne serait-ce que pour montrer l’exemple et être à la page. Dans ce domaine, les françaises se placent encore une fois aux avant-postes. Les Peugeot 308 et Citroën C4 ont été les premières à s’illustrer avec leur motorisation e-HDI (98 g), dite aussi « light-hybride », qui associe un 1.6 HDi de 110 ch avec une boîte mécanique pilotée et un système Stop&Start de pointe, dopé par une batterie de plus grande capacité. À noter que la Citroën DS4 bénéficie également de cette motorisation e-HDI et affiche donc 98 g.
Tout aussi puissant, le moteur dCi Energy de 110 ch, qui équipe les Renault Mégane berline et break (voir l’essai ci-dessus), va encore plus loin en revendiquant 90 g. Sans doute la meilleure offre du segment. À souligner : une boîte à double embrayage (EDC) devrait être disponible prochainement sur cette version, sans incidence sur le CO2. À vérifier par la suite.
Dans le groupe Volkswagen, le 1.6 TDI de 105 ch permet d’obtenir les meilleures valeurs de CO2, sur l’actuelle Golf BlueMotion (99 g), mais aussi sur la nouvelle Golf VII et la future Seat Leon qui a déjà annoncé une variante à moins de 100 g. Mais Stop&Start, pneumatiques à faible résistance au roulement ou encore allongement des rapports de boîte restent indispensables pour obtenir ces bons résultats. Un cran au-dessus, la nouvelle Audi A3 devrait proposer des prestations énergétiques identiques dans sa version Business TDI 105 ch destinée aux flottes, prévue d’ici la fin de l’année.
Les marques premium à l’assaut du segment C
Les marques premium n’échappent pas à cette traque du CO2. Et font aussi bien, voire mieux que les généralistes. Fin motoriste et précurseur dans l’optimisation des moteurs avec son programme EfficientDynamics, BMW propose ainsi une version à 99 g de la Série 1 (116d), la seule propulsion (roues arrière motrices) de la catégorie. De quoi concilier plaisir de conduite, performances et faibles rejets
de CO2.
Mais rappelons que ce moteur diesel d’entrée de gamme n’est autre que le 1.6 emprunté à Peugeot et Citroën dans le cadre d’un partenariat avec PSA. Dans l’histoire, BMW a cependant apporté quelques modifications techniques et accru la puissance à 116 ch. S’y ajoutent les technologies BMW EfficientDynamics, dont un système de récupération de l’énergie au freinage, le Stop&Start et un traitement aérodynamique spécifique.
La base mécanique PSA sert aussi à d’autres marques : on retrouve le bloc 1.6 sur la Volvo V40 dans sa version D3 de 115 ch (94 g), ou encore sous le capot de la Ford Focus TDCi, dégonflée à 105 ch. Celle-ci bat tous les records dans sa version ECOnetic à 88 g (3,4 l/100 km) grâce à sa préparation spécifique (pneumatiques et aérodynamisme, Stop&Start, etc.).
De son côté, Mercedes profite de son alliance avec Renault pour proposer une version CDI BlueEfficiency à 98 g de sa nouvelle Classe A, laquelle reprend le 1.5 dCi des Clio et Mégane avec toutefois des modifications. Décidément, les alliances stratégiques ont du bon pour les acteurs du haut de gamme.
Opel s’impose avec son Astra à 130 ch et 99 g
Quant à Opel, qui a ses propres moteurs, il remporte la palme du meilleur rapport puissance/émissions de CO2 de la catégorie avec son Astra 1.7 CTDI ecoFLEX : celle-ci affiche 130 ch et seulement 99 g grâce à un Stop&Start, et ce malgré un poids élevé. Sa cousine, la Cruze cinq portes VCDi, qui hérite du même bloc, ne parvient pas à contenir ses émissions sous les 100 g.
Le motoriste Fiat, pourtant reconnu pour ses innovations dans le diesel (l’injection directe à rampe commune dans les années 90), doit aussi s’effacer de cette sélection de diesels à moins de 100 g sur ce segment, malgré les qualités de ses blocs 1.6 et 1.9 MultiJet. Les Fiat Bravo, Lancia Delta et Alfa Giulietta n’ont donc pas voix au chapitre, c’est bien dommage.
Constat semblable pour les constructeurs japonais, aux abonnés absents, qui préfèrent miser sur l’hybride essence pour réduire le CO2, plutôt que sur le diesel, comme Toyota avec son Auris et sa Prius.
Seules les marques coréennes réussissent à tirer leur épingle du jeu sur les motorisations diesel : les Kia cee’d (voir l’essai page 61) et Hyundai i30 reçoivent chacune un 1.6 CRDi de 110 ch (99 g/km) qui les positionnent favorablement sur ce marché prisé des flottes.
