Segment C (compactes et SUV compacts) : autonomie en hausse

Tous les tarifs s’entendent TTC.

Ce récent opus reprend la plate-forme de la première génération, mais esthétique et bagage technique évoluent favorablement, tout comme le confort et l’équipement.

L’autonomie de cette dernière Nissan Leaf n’est pas en reste avec la promesse de parcourir 270 km. Ses 110 kW (150 ch) immédiatement disponibles garantissent une belle aisance dans le trafic et des performances plus que convenables. Concernant les temps de charge, tablez sur une vingtaine d’heures sur une prise domestique ou 7 heures une fois la Leaf raccordée à une borne dédiée. Le tout à un tarif qui se veut plutôt compétitif (à partir de 34 900 euros, avant bonus).

Nissan Leaf et Hyundai Ioniq

La Leaf, voiture électrique la plus diffusée à travers le monde n’a qu’un seul défaut avec 4,50 m en longueur, son encombrement n’a rien d’urbain, alors que cet environnement est censé être son terrain de prédilection. C’est dommage d’autant que ses proportions ne riment pas avec prédispositions familiales. Avec ses 4,47 m, la Hyundai Ioniq Electric s’inscrit dans un gabarit identique. Normal, pour elle aussi les ambitions commerciales se situent surtout outre-Atlantique où l’on circule plutôt sur de larges avenues. Toujours est-il que la coréenne, qui existe également en hybride et hybride rechargeable, tire le meilleur profit de ses 88 kW (120 ch) en couvrant le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes, tout en revendiquant 280 km d’autonomie. Elle va jusqu’à s’accorder une vitesse de pointe à 165 km/h, un score pas si fréquent sur une voiture électrique pour mériter d’être souligné.

À bord de cette Ioniq Electric, le profil, façon Prius, a mis un peu à mal la garde au toit aux places arrière, et ce au profit de l’efficience ; le séjour s’avère donc plus agréable à l’avant. Question ravitaillement, faire le plein requiert de la trentaine de minutes avec une borne rapide (pour une charge à 80 %), à une dizaine d’heures sur une prise domestique (à partir de 36 200 euros, avant bonus).

Si l’existence de certains modèles est vouée à l’électrique, il n’en est pas encore de même chez Volkswagen où l’on trouve une e-Golf au meilleur de sa forme.

Une e-Golf convaincante

Apparue en 2014, la variante zéro émission de l’incontournable référence européenne a en effet porté l’an passé son autonomie à 300 km. Tout en réduisant ses temps de charge, elle s’est aussi offert une montée en puissance : celle-ci atteint désormais 100 kW (136 ch) contre 85 kW (115 ch) auparavant. Ces nombreux changements sont intervenus à l’occasion de son restylage.

Bien sûr, l’agrément est au rendez-vous et les prestations de cette e-Golf se montrent encore plus convaincantes (voir notre essai flash). Seul élément qui peut faire grimacer les comptables, l’e-Golf n’est pas franchement donnée (à partir de 39 560 euros, avant bonus). Heureusement, elle aligne une dotation impressionnante qui peut légitimer en partie son tarif.

Lorsque l’e-Golf tirera sa révérence, Volkswagen se consacrera à la mise en place de la future gamme I.D., soit des modèles reposant sur une dernière génération de batteries qui permettrait d’accroître considérablement l’autonomie.

En attendant, d’autres nouveautés comptent bien marquer les esprits par leur capacité à espacer les ravitaillements. Citons d’ores et déjà le Kia Niro EV (4,36 m) qui, dès cet automne, débarque en France avec suffisamment d’énergie pour envisager un rayon d’action avoisinant les 450 km, mais aussi 150 kW (204 ch) pour assurer les sensations. Cette perspective conjuguée à la physionomie d’un SUV, que nous connaissons pour être déjà commercialisé depuis 2016 en hybride essence et 2017 en hybride rechargeable, devrait bénéficier à sa diffusion.

Niro EV ou Kona Electric ?

Duel fratricide en perspective puisque, chez Hyundai, le Kona Electric (4,17 m) est lui aussi dans les starting-blocks. Et il pourrait bien précéder le Niro EV de quelques semaines chez les concessionnaires, avec une disponibilité au cours de l’été. Spécificité de ce Kona Electric, la possibilité de choisir entre deux configurations pour l’autonomie.

La première version de ce Kona Electric revendiquera donc aux alentours des 300 km, tout en se combinant à une motorisation de 100 kW (136 ch) ; la seconde, plus musclée, associera la promesse de parcourir près de 500 km à la présence de 150 kW (204 ch). Là encore, le support est connu, d’autant que ce séduisant SUV de 4,16 m, rival des Renault Captur et autre Peugeot 2008, parcourt nos routes depuis janvier.

Niro ou Kona ? Outre arborer de vraies personnalités s’exprimant dans des gabarits différents, ces deux modèles se montrent généreux par nature, un trait de caractère qui devrait perdurer après leur complète conversion à l’électrique. Un élément primordial auquel s’ajoutent, ne l’oublions pas, des garanties longue durée, soit 7 ans chez Kia et 5 ans chez Hyundai.

La très prometteuse Opel Ampera-e n’est toujours pas commercialisée dans l’Hexagone ; sa diffusion sur notre Vieux-Continent reste pour l’heure conditionnée à l’approvisionnement de certains pays dits prioritaires, comme l’Allemagne et la Norvège, mais aussi la Suisse et les Pays-Bas. La forte demande dans ces territoires, où les délais de livraison s’allongent jusqu’à 2019, repousse l’échéance pour se l’offrir en France. En attendant que les choses s’arrangent, Opel préfère ne plus communiquer sur son éventuelle arrivée en France.

En attendant l’Ampera-e et la Model 3

Pour comprendre l’intérêt que l’Ampera-e suscite, il suffit de consulter ses caractéristiques. Autonomie supérieure à 500 km, pas moins de 150 kW (204 ch) et un coffre de 480 l, le tout s’inscrivant dans une silhouette agréable de 4,17 m : les raisons de son succès sont établies.

Sous un tout autre format (4,70 m), la Tesla Model 3 partage à peu près une situation similaire. À savoir que la commercialisation de cette berline à la production déjà mainte fois reportée, n’est pas prévue en Europe avant 2019, et ce alors que des précommandes sont enregistrées depuis 2016. En version standard, l’autonomie annoncée s’élève à 350 km. L’incertitude plane encore sur son tarif – bien qu’elle compte démocratiser la formule – et les estimations ne cessent de fluctuer et pas dans le bon sens.

Quant à la Classe B Electric Drive, faute de rentabilité que nous pourrions traduire par une absence de ventes caractérisée, Mercedes a mis un terme à sa commercialisation l’an passé. Cette décision ne remet nullement en cause l’avenir de la voiture électrique au sein du Groupe Daimler qui se prépare à lancer ces prochaines années pas moins d’une dizaine de modèles.