Segment C – SUV compacts (4,30 à 4,50 m) : une offre pléthorique

Les CO₂ indiqués sont ceux retenus par l’administration fiscale pour 2019 (malus et TVS), donc en NEDC corrélé et non en WLTP, même si ces derniers chiffres existent et seront obligatoires au 1^er janvier 2020. Certains constructeurs indiquent les deux dans leur communication, d’où notre précision. Attention donc, avant de faire votre choix, de bien anticiper la valeur du CO₂ ! Les prix des modèles s’entendent TTC et « à partir de » avec la finition d’accès à la gamme ou, le cas échéant, avec la finition Business.

Peugeot a tiré le bon numéro avec son 3008 (4,45 m de long) qui caracole en tête des ventes de SUV compacts en France et en Europe. Un succès mérité car sa polyvalence et sa présentation revendiquée comme « premium » repositionnent la marque dans la catégorie des véhicules statutaires. Pas de changement au catalogue des motorisations et l’on attend l’hybride rechargeable de 300 ch, prévu pour la toute fin 2019.

Pour ce 3008, on retrouve en essence le 130 ch PureTech pour un accès à la gamme à 30 000 euros et 118 g (Active Business) ou en boîte auto à 115 g pour 32 350 euros. Il est complété par le 180 ch PureTech à 128 g pour 38 000 euros (Allure Business). En diesel, le 130 ch BlueHDi et boîte auto est le plus sobre à 102 g (34 550 euros en Active Business) ou 111 g en boîte manuelle (32 500 euros en Active Business). Enfin, le 2.0 BlueHDi de 180 ch en boîte auto pointe à 124 g pour 41 600 euros en Allure Business uniquement.

Peugeot 3008 ou Citroën C5 ?

De son côté, Citroën a réussi à revenir dans le trio de tête des SUV et prend tous les jours des parts de marché au Kadjar de Renault : le C5 Aircross (4,50 m de long) fait valoir ses suspensions d’un confort moelleux et inégalé sur le segment et reprend la palette de motorisations du cousin 3008, y compris l’hybride rechargeable de 300 ch prévu début 2020.

En diesel, le C5 Aircross s’offre donc le 1.5 BlueHDi de 130 ch à 106 g pour 30 950 euros en Business alors que le 2.0 BlueHDI de 180 ch BVA émet 124 g pour 38 750 euros en Business +. En essence, l’accès à la gamme se fait avec le 1.2 PureTech de 130 ch et 118 g pour 28 550 euros en Business, complété par le 180 ch Puretech à 128 g et 35 850 euros en Business +.

Le Kadjar (4,45 m de long) de Renault a mangé son pain blanc et malgré un restylage l’an dernier et de nouvelles motorisations cette année, les ventes reculent. En Business, ce modèle n’est commercialisé qu’avec le récent turbodiesel 1.5 Blue dCi de 115 ch à 115 g (30 600 euros) ou avec l’excellente boîte double embrayage EDC à 113 g pour 32 300 euros. En essence, on retrouve le 1.3 TCe de 140 ch à 135 g (30 600 euros en Business) ou à 133 g avec la boîte double à embrayage EDC (32 300 euros).

Même repli pour l’inventeur du genre, le Nissan Qashqai restylé (4,39 m de long) qui n’arrive pas à suivre la concurrence. Pourtant, sa nouvelle offre de motorisations est parmi la plus sobre du marché (voir l’essai flash).

Le Kadjar et le Qashqai à la peine

Le Qasqhai se dote de l’excellent 1.5 dCi revu et corrigé, soit 115 ch et seulement 105 g (29 950 euros en Business Edition) et 109 g avec l’EDC (31 550 euros en Business Edition). Il est complété par le nouveau 1.7 dCi de 150 ch, qui fait défaut au Kadjar, à 124 g (32 600 euros en Business Edition). Mais qui passe à 135 g en transmission intégrale et boîte manuelle (34 500 euros en Business Edition), voire 148 g avec la boîte auto Xtronic (36 100 euros en Business Edition).

Tout comme son cousin au losange, on retrouve aussi sur le Qashqai en Business Edition le 1.3 turbo essence de 140 ch à 124 g en boîte manuelle (28 300 euros), ou de 160 ch toujours à 124 g (30 050 euros).

Dans l’Alliance, le Duster de Dacia (4,34 m de long) fait valoir son imbattable rapport prestations/prix et, depuis cette génération de début 2018, une présentation séduisante et un confort amélioré. Ce Duster a aussi droit au nouveau 1.5 dCi de 95 ch en 4×2 (115 g) pour un accès à la gamme à 14 650 euros ! Misez plutôt sur un confort et des équipements plus standards en 115 ch, toujours à 115 g pour 17 100 euros en Essentiel. Si les versions essence sont hors budget pour le CO₂ (149 g au minimum en 4×2), une motorisation GPL existe avec le 115 ch à 141 g, pour 13 090 euros.

Chez Volkswagen on se réjouit d’avoir anticipé l’explosion de la demande de SUV avec une gamme aujourd’hui au grand complet. Vient donc se placer depuis deux ans, entre le récent citadin T-Cross et le grand Tiguan, le très compact T-Roc (4,23 m de long), le plus petit de la catégorie.

Les gammes du Groupe VW

Le T-Roc est emmené par le 3-cylindres 1.0 TSI en 115 ch pour un accès à 26 800 euros en Lounge Business (110 g fiscal). Plus alerte, le 1.5 TSI Evo de 150 ch est à 115 g pour 28 750 euros. En diesel, le 1.6 TDI de 115 ch, bien suffisant et souple, favorise un CO₂ à 109 g pour 30 160 euros en Lounge Business. Enfin, le 2.0 TDI de 150 ch pousse les feux et son CO₂ à 118 g et 32 110 euros, toujours en Business Lounge.

Restons dans le groupe Volkswagen avec Seat qui, sur la même plate-forme MQB, propose l’Ateca (4,36 m de long) quand Skoda aligne le Karoq (4,38 m). La gamme de moteurs est totalement « copié-collé » entre les trois modèles. On retrouve donc le 1.0 TSI de 115 ch et 115 g à 26 050 euros en Style Business pour l’Ateca, et à 28 340 euros en Business pour le Karoq à seulement 109 g. Le 150 ch à désactivation de cylindres passe de son côté à 115 g et 27 850 euros chez Seat pour 30 350 euros chez Skoda.

Ateca ou Karoq ?

En diesel, le 1.6 TDI de 115 ch débute à 29 710 euros en Style Business pour l’Ateca et à 31 690 euros pour le Karoq en Business. Enfin, le 2.0 TDI de 150 ch affiche 117 g pour 31 480 euros avec l’Ateca et 117 g pour 33 290 euros avec le Karoq en Business. Tous peuvent s’adjoindre une boîte double embrayage DSG7 pour 1 600 euros, avec un CO₂ en baisse de 2 g.

Toujours chez les constructeurs généralistes, on retrouve ensuite des challengers aux dents longues venus d’Asie, mais pas que. Ainsi, Opel bénéficie depuis deux ans de la plate-forme EMP2 du Groupe PSA et son Grandland X (4,48 m de long) tient la dragée haute à son frère de lait 3008. Surtout en raison d’un positionnement prix inférieur pour des prestations identiques, en dépit d’un habitacle est plus austère.

Pour ce Grandland X, la palette de motorisations est donc strictement identique avec le 1.2 Turbo essence de 130 ch à 118 g (28 550 euros en Edition Business), le 1.5 turbodiesel de 130 ch à 106 g (30 650 euros en Edition Business) et le 2.0 turbodiesel de 177 ch BVA à 124 g (38 700 euros en Innovation Business).

Kia dégaine le Niro

Kia a dégainé une arme fatale en direction des entreprises avec le Niro (4,38 m de long) en Active Business. Celui-ci se décline en hybride simple avec le 1.6 essence de 105 ch et un moteur électrique de 43 ch, soit 141 ch au total et 79 g (31 640 euros). Le Niro existe aussi en hybride rechargeable, avec la même mécanique mais à 29 g (38 640 euros), et en 100 % électrique avec deux batteries : 39,2 kWh à 39 150 euros ou 64 kWh à 43 150 euros.

Kia aligne aussi son Sportage (4,48 m de long) mais uniquement en 1.6 CRDi équipé d’une hybridation légère MHEV de 48 V sur le 115 ch à 110 g (31 290 euros en Active Business) et sur le 136 ch à 110 g moyennant 1 000 euros de plus. L’intérêt de ce Sportage est non seulement ses faibles émissions mais aussi sa disponibilité en 4×4 avec ce 1.6 CRDi MHEV de 136 ch qui passe à 123 g et 34 090 euros.

Kia et Hyundai en mode hybride

Le cousin Hyundai n’est pas à court d’arguments avec son Tucson (4,48 m de long) emmené par des motorisations thermiques classiques dont certaines équipées depuis le printemps dernier d’une hybridation légère de 48 V. Le 1.6 CRDi en 115 ch turbodiesel retombe donc à 110 g (31 500 euros) au lieu de 126 g (29 300 euros) ; en 136 ch double embrayage, les 114 g sont atteints (34 300 euros) au lieu de 123 g (34 200 euros) ou 133 g en 4×4 (36 200 euros). Notez qu’une version boîte manuelle est commercialisée en 4×2 et sans hybridation à 126 g (34 900 euros).

Déjà arrivé à mi-parcours – son lancement date de l’automne 2016 et il sera restylé en 2020 – le Toyota C-HR (4,36 m de long) a séduit les entreprises comme les particuliers. Et sa motorisation « full hybrid » n’y est pas étrangère : 122 ch à 86 g pour 29 300 euros.

Restons chez les généralistes avec Jeep et son Compass qui tente de réitérer le succès du Renegade dont il reprend la plate-forme mais allongée à 4,39 m. Il en reprend aussi le 1.6 MJT de 120 ch en 4×2 à 129 g… (27 800 euros). La version 4×4 s’équipe du 2.0 MJT de 170 ch avec boîte auto 9 rapports, ce qui porte fatalement le CO₂ à 166 g (40 700 euros).

Passons maintenant au premium allemand avec BMW et son X1 (4,44 m de long) et sa version coupé X2 (4,36 m, + 1 500 euros), qui partagent leurs dessous avec la Série 2 Active Tourer et la Mini Countryman. Dommage qu’ils ne leur empruntent pas leurs motorisations hybrides.

Place aux allemands

Pour l’heure, le 1.5 turbodiesel 3-cylindres de 116 ch (107 à 116 g) constitue l’accès à la gamme du X1 à 34 350 euros (36 650 en Business Design). Le 2.0 turbodiesel passe à 150 ch (113 à 122 g) à partir de 36 950 euros (39 250 en Business Design) alors que sa version xDrive 4×4 à 125-131 g nécessite 39 000 euros (41 300 en Business Design). Enfin, les 190 ch (116-124 g) de la sDrive 20d sont forcément en BVA et à partir de 42 350 euros (46 650 euros en Business Design).

La cousine Mini Countryman (4,30 m de long) offre donc en plus une version hybride de 224 ch (136 ch essence et 88 ch électriques) à seulement 55 g pour un tarif élevé de 40 000 euros (+ 2 700 euros en Business Design).

Plus sage en prix, la Mini One Countryman essence de 102 ch à 134 g débute à 26 900 euros (+ 3 000 euros en Business Design), mais c’est surtout la version 1.5 turbodiesel 3-cylindres de 116 ch à 112 g qui ravira les professionnels (29 000 euros, + 3 000 euros en Business). Le 2.0 turbodiesel BMW de 150 ch à 119 g fait grimper la note à 31 900 euros (+ 3 000 euros en Business), avec 2 000 euros en sus pour la transmission intégrale.

Le X1 et la Mini rencontrent depuis peu sur leur route le Range Rover Evoque II (4,37 m de long) qui reprend les gènes de la génération précédente dont le style unique, mais y ajoute sur une nouvelle plate-forme des motorisations plus efficientes. Le 2.0 turbodiesel Ingenium débute donc à 150 ch et 143 g en 4×2 (39 750 euros) et passe à 145 g en 180 ch, obligatoirement en 4×4 et BVA (47 100 euros). Enfin, les 240 ch se font payer cher à tout point de vue : 156 g pour 50 900 euros (voir l’essai).

E-Pace, CX-30 ou GLA ?

Toujours dans le groupe Tata Motors, on retrouve Jaguar et son E-Pace (4,39 m de long) qui reprend cette gamme de motorisations, de transmissions 4×2 ou 4×4 et BVM ou BVA, en raison du partage de la plate-forme avec l’Evoque : 2.0 TD de 150 ch à 143 g pour 37 100 euros, 41 750 euros en 180 ch à 149 g et 52 100 euros en 240 ch à 175 g.

De son côté, Mazda a bien senti qu’il y avait de quoi positionner un SUV dans ce segment à 4,39 m de long, entre le CX-3 et le CX-5, d’où la commercialisation cet automne du CX-30 dont le style plus bas (1,53 m de hauteur) évoque un crossover. Ce CX-30 reprendra les motorisations du CX-5 mais à l’heure du bouclage, nous n’avons pas encore les tarifs et la définition de la gamme.

Concluons ce panorama avec le Mercedes GLA (4,42 m de long), remplacé prématurément à l’été 2020. Peu d’habitabilité et un style trop ramassé ont eu raison de lui et de son clone Infiniti Q30 avec le retrait européen de la marque. Bref, la gamme et le prix du GLA n’ont pas bougé depuis près de deux ans et l’on retrouve, en Business Edition, le 2.0 turbodiesel de 136 ch et 141 g à 38 350 euros obligatoirement en boîte DCT-7G, et sa version 170 ch à 138 g pour 42 700 euros.