Le segment C (compactes) : une offre pléthorique

C’est aussi cette Prius qui s’est pliée en avant-première à l’exercice de l’hybridation rechargeable, même si cette solution ne satisfait pas vraiment économiquement les ingénieurs de Toyota et Lexus. Ces derniers n’ont pas encore décliné cette technologie sur le reste des deux gammes.

Née en 1997, la Prius repose toujours sur une architecture hybride originale : un moteur essence 1.8 l de 98 ch accouplé via une transmission à variation continue à un moteur électrique. Avec une puissance réduite à 72 ch (92 ch auparavant), celui-ci est alimenté par une batterie classique nickel-hydrure métallique (Ni-Mh) de 1,31 kWh (lithium-ion [Li-Ion] au Japon et aux États-Unis, bien plus chère).

La Prius fait la course en tête

Cette Prius bénéficie d’une optimisation continue pour abaisser encore les consommations et émissions polluantes (120 g en 1997, 104 g avec la deuxième génération, 89 g hier et 70 g aujourd’hui, soit 3,0 l/100 km). Tout en parvenant à renforcer l’agrément de conduite et la douceur de fonctionnement.

On doit ce résultat à la nouvelle plate-forme TNGA (Toyota New Global Architecture) qui inaugure un module à transmission hybride 4×2 ou 4×4 utilisable tant sur les futures Yaris, Auris, Prius Rechargeable et Prius+, que sur le C-HR lancé au Mondial de Paris cet automne, ainsi que sur la prochaine génération de RAV4 et autres Lexus.

Pour l’heure, cette nouvelle Prius est proposée à 30 400 euros en finition unique Dynamic Business.

La Toyota Prius Rechargeable actuellement au catalogue est donc basée sur la précédente génération de Prius (1.8 l de 98 ch et moteur électrique de 92 ch). Mais ses batteries lithium-ion, venues du Japon et pesant 60 kg de plus, autorisent une autonomie en tout électrique de 25 km et, surtout, une consommation mixte théorique de 2,1 l/100 km, soit tout juste 49 g avec à la clé un bonus de 1 000 euros et l’exonération de TVS à vie.

En revanche, le «surcoût» par rapport à la nouvelle Prius revient toujours à 6 900 euros, ce qui n’est pas rien (à partir de 37 300 euros en Dynamic, pas de Business). Tout bon gestionnaire de parc devra donc sortir sa calculette pour démontrer, chiffres à l’appui, la rentabilité de cette Prius rechargeable.

De son côté, la Toyota Auris HSD, dotée de l’hybridation de la précédente Prius, affiche toujours de bonnes et suffisantes performances environnementales : 79 g en Tendance Business avec des roues de 15’’ à 26 150 euros, 82 g en Dynamic Business et 17’’ à 27 000 euros, 91 g en Design Business et 18’’ à 27 600 euros.

L’Auris en berline mais aussi en break

La version break Touring est facturée 1 100 euros de plus pour des émissions de respectivement 81, 83 et 92 g, avec un bonus de 750 euros pour toute la gamme et l’exonération de TVS sur deux ans. On retrouve la chaîne cinématique avec sa boîte CVT qui devient bruyante et assez lancinante dès que vous sollicitez trop la pédale d’accélérateur. En circulation urbaine ou périurbaine, domaine de prédilection de cette Auris break, on apprécie sa douceur de fonctionnement et sa bonne sobriété (5,5 l/100 km). Mais il faudra accepter une certaine paresse des performances.

Enfin, si vous pensiez que la Lexus CT 200h n’était qu’une Toyota Prius rebagdée et redessinée, jetez vos idées reçues au placard. Si cette Lexus reprend le module « full hybrid » de sa grande sœur, tout y est différent. À commencer par la gestion bien plus sportive de l’hybridation.

Au total, la puissance combinée des moteurs électrique (82 ch/207 Nm) et thermique essence (1.8 l VVT-i de 99 ch/142 Nm) s’élève à 136 ch – déjà vu sur la Prius. Mais la grande différence en matière de conduite et de dynamisme réside dans la gestion des modes de traction qui se rapproche de la… nouvelle Prius bien sûr !

La compacte hybride de Lexus a donc tout pour plaire sur le segment du premium en dépit d’un niveau sonore un peu élevé sur autoroute. La consommation de la CT 200h ressort à 3,6 l/100 km, soit 82 g pour la version Business en roues de 15’’ (à partir de 30 040 euros).

Les coréens se mettent à l’hybride

Ce segment des compactes hybrides est en pleine effervescence et l’exemple de Toyota-Lexus a fait des émules en Asie avec le coréen Hyundai dont la récente Ioniq HEV Hybride et Hybride Rechargeable (début 2017) est une copie réussie de la Prius.

De fait, le 1.6 l essence de 105 ch et 147 Nm, avec son excellente boîte double embrayage, supprime l’effet moulin à café d’une boîte CVT. Il est accouplé à un moteur électrique de 43,5 ch et 170 Nm, soit un total de 141 ch et 265 Nm. On soulignera aussi la très bonne capacité de la batterie avec ses 42 kW délivrant une puissance de 1,56 kWh.

La consommation mixte officielle de cette Ioniq est évaluée à 3,4 l/100 km pour 79 g et, en circulation réelle, moins de 6,0 l sur route et moins de 5,0 l en ville. Dévoilés récemment pour une diffusion du modèle courant octobre, les prix s’échelonnent de 26 100 à 30 800 euros.

La marque sœur Kia a étrenné cet ensemble hybride quelques mois avant Hyundai sur son Niro hybride qui se veut plus un crossover compact que la Ioniq. Plus court de 12 cm que la « classique » berline 5 portes Ioniq à 4,35 m de longueur, soit 14 cm de moins que la Prius, ce Niro se situe à mi-distance entre l’originale citadine Soul et le SUV Sportage.

Hyundai Ioniq ou Kia Niro ?

Les caractéristiques techniques du Niro sont identiques à celles de sa grande sœur (1.6 l de 105 ch et 147 Nm, 43 ch et 170 Nm pour l’électrique, 141 ch/265 Nm cumulés) mais le Cx défavorable de ce crossover fait passer le CO2 à 88 g (101 g en roues de 18’’). Ce qui ne change rien à l’obtention du bonus de 750 euros ni à l’exemption de TVS sur 24 mois.

Le prix de ce Niro hybride débute à 26 990 euros en Motion (32 990 euros en Premium). La version hybride rechargeable sera commercialisée au premier semestre 2017, tout comme la Hyundai Ioniq du même métal.

Du côté des allemands, la Prius a aussi fait des émules mais la sagesse germanique l’a emporté pour « greffer » une chaîne hybride de qualité sur des plates-formes conçues dès l’origine pour accueillir autant des moteurs thermiques qu’hybrides rechargeables.

Chez BMW, c’est donc la récente plate-forme de la Mini qui sert à la Série 2 Active Tourer, et qui se convertit à l’hybridation en 225xe – le moteur électrique sur le train arrière fait office de transmission intégrale. Reprenant judicieusement le très sobre mais vaillant 3-cylindres 1.5 l essence de 136 ch, les ingénieurs bavarois y ont accouplé un moteur électrique « costaud » de 88 ch (41 km d’autonomie en 100 % électrique), les deux cumulant pas moins de 224 ch pour 385 Nm.

Les performances se montrent à la hauteur (202 km/h de vitesse maxi, 0 à 100 km/h en 6,7 s) alors que la consommation mixte officielle ne pointe qu’à 2,0 l/100 km, soit 46 g, avec un bonus à 1 000 euros et l’exonération de TVS à vie. Ce 225xe, monospace élégant, se veut aussi premium, à pas moins de 40 290 euros en Business et 43 790 euros en Executive.

Pour Volkswagen et Audi, cette logique de plate-forme multifonctions (thermique, hybride, hybride rechargeable et électrique) est aussi à œuvre entre la Golf GTE et l’A3 e-tron, en attendant le Tiguan GTE et en passant par la Passat GTE (lire ci-dessous).

Les allemandes en mode hybride

Ces deux compactes hybrides rechargeables partagent le 1.4 l essence de 150 ch/250 Nm et un moteur électrique de 102 ch/330 Nm ; les deux cumulés alignent 204 ch et 350 Nm mais transmis uniquement sur le train avant et au travers d’une boîte double embrayage 6 rapports.

La batterie lithium-ion délivre 8,7 kWh, assurant théoriquement une autonomie de 50 km en 100 % électrique, pour 35 g (1,5 l/100 km, bonus de 1 000 euros, pas de TVS), malgré des chronos de sportives : 222 km/h de vitesse maxi et un 0 à 100 km/h en 7,6 s.

Le prix à payer est élevé mais en tout point comparable à celui de la BMW 225xe : 39 490 euros en Ambiente et 44 540 euros en Ambition Luxe pour l’Audi A3 e-tron Sportback ; 39 600 euros pour la Volkswagen Golf GTE, avec une unique finition très bien équipée.

A contrario, la Volkswagen Jetta Hybrid non rechargeable – qui a défriché le terrain – n’a plus trop sa place dans le catalogue du généraliste premium. Bien que son prix de 32 670 euros en Confortline Business puisse séduire à condition de rechercher une berline 4 portes à malle arrière.

Reprenant bien sûr le 1.4 TSI en 150 ch/250 Nm mais accouplé à un petit moteur électrique de 27 ch alimenté par une petite batterie lithium-ion de 1,1 kWh, la puissance totale de cette Jetta Hybrid affiche 170 ch, pour une consommation mixte de 4,1 l/100 km et 95 g (bonus à 750 euros).