Segment C (compactes) : priorité à l’autonomie

Son arrivée sur notre Vieux Continent a été saluée par un titre de Voiture de l’année. Une belle entrée en matière pour un modèle qui n’a cessé de revoir sa copie. Dernière amélioration en date début 2016, l’insertion au catalogue d’une version munie d’une batterie de plus grande capacité (30 kWh) portant son autonomie à 250 km (200 km pour la 24 kWh).

La Leaf attend sa relève en 2018

Ce progrès s’accompagne, dans les deux configurations de la Leaf, d’un meilleur contrôle du système télématique embarqué et d’une connectivité accrue. De quoi attendre la relève en 2018 et une autonomie au-delà de 400 km – Carlos Ghosn l’a promis. En attendant, les versions 24 kWh (à partir de 31 900 euros avant bonus) et 30 kWh (à partir de 35 300 euros avant bonus) assurent la transition.

Produite au Royaume-Uni, la Leaf se raccorde à tout ce qui existe et pour les performances, ses 80 kW (109 ch) se révèlent suffisants. Dimensionnée pour satisfaire le marché nord-américain, la Leaf s’étire sur 4,45 m. Ce qui n’est pas toujours commode à gérer en zone urbaine, pourtant territoire de prédilection de l’électrique. Autre motif de controverse, la japonaise n’a jamais trop pris soin de son physique, sinon pour la performance énergétique (Cx de 0,28).

En apparence plus élégante sans perdre en efficience (Cx de 0,24), la Hyundai Ioniq Electric commet le même impair quant à la taille, avec pas moins de 4,47 m en longueur. Comme pour la Leaf, ce handicap se transforme en avantage lorsqu’il génère un coffre de 350 l (370 l pour la Nissan). Plutôt alerte, cette Ioniq électrique – elle existe aussi en hybride et hybride rechargeable – s’anime grâce à un moteur de 88 kW (120 ch) lui assurant de passer sous la barre des 10 s dans l’exercice du 0 à 100 km/h (9,9 s exactement). Le comportement suit le mouvement et cette Hyundai progresse en toute sérénité jusqu’à atteindre 165 km/h, tout en ménageant ses occupants.

Ioniq électrique ou e-Golf ?

Côté autonomie, l’homologation fait état de 280 km. La réalité est différente mais la réserve suffisante. Pour couvrir la distance, la recharge s’opère en une douzaine d’heures sur une prise domestique, tombe à 4 h 30 à l’aide d’une wall box, et l’on obtient 80 % de la capacité en moins de 30 minutes sur une borne dite « rapide ». Particulièrement bien dotée en équipement, cette Ioniq n’a rien d’indécent dans son tarif (à partir de 35 580 euros avant bonus).

Face à ses modèles voués à la cause électrique, Volkswagen aligne une e-Golf, version zéro émission du fameux best-seller. Beaucoup plus compacte avec ses 4,27 m, elle fait presque aussi en bien en volume de chargement (341 l).

Principale raison à cela, Volks-wagen avait anticipé l’existence de cette variante électrique dès la conception de cette septième génération. Ainsi, la majeure partie de la batterie trouve sa place dans les soubassements de la plate-forme MQB sans conséquence sur le coffre.

Bientôt 300 km d’autonomie pour l’e-Golf

Avec 85 kW (115 ch), l’e-Golf fait preuve d’une belle vivacité bien qu’elle privilégie l’agrément et la douceur de fonctionnement. Question recharge, comptez au minimum une dizaine d’heures avec une prise standard, une durée qui passe à 6 heures à l’aide d’une wall box. Enfin, ce modèle peut faire le plein d’énergie en moins d’une heure, une fois raccordée à une borne rapide.

Notons que l’allongement de l’autonomie de l’e-Golf est éminent. En mai prochain, tout en bénéficiant du restylage récemment appliqué au modèle, son rayon d’action s’étendra à 300 km ; un bond en avant qui résultera de l’adoption d’une batterie de 35,8 kWh, contre 24 kWh actuellement.

Changement de braquet également en ce qui concerne les performances, avec désormais 100 kW (134 ch) pour un 0 à 100 km/h en 9,6 s et 150 km/h en vitesse de pointe. En contrepartie de ces avancées, il faut s’attendre à une légère évolution du tarif (aujourd’hui à partir de 38 190 euros avant bonus) pour cette e-Golf fort bien équipée et à la présentation irréprochable.

Classe B Electric, une vraie Mercedes

Mercedes a préféré aborder les choses sous un angle familial en électrifiant sa Classe B. Avec 4,39 m, le gabarit reste contenu mais le statut de monospace compact offre de l’espace et un coffre de 500 l, doublés d’un principe apprécié de modularité.

Cette vocation familiale ne lui interdit pas d’avoir du tempérament avec la bagatelle de 132 kW (179 ch). Cette Classe B Electric Drive, aussi dénommée 250 e, file à 160 km/h sur les autoroutes allemandes et signe le 0 à 100 km/h en 7,9 s. À un tel rythme, les 28 kWh de la batterie ne garantissent plus d’atteindre les 200 km résultant de l’homologation. Heureusement, il existe un mode Eco.

Pour recharger la batterie qui a élu domicile sous le plancher, comptez 9 h à l’aide d’une prise domestique et 3 h par l’intermédiaire d’une wall box. Quant au tarif, il reflète clairement le positionnement premium du modèle (à partir de 41 100 euros avant bonus) mais les câbles sont inclus dans le prix.

À propos de Mercedes, le constructeur a profité du Mondial de Paris pour annoncer le lancement de la marque EQ (pour « intelligence électrique ») qui rassemblera ses futurs modèles animés par cette énergie. Pour joindre le geste à la parole, un concept de SUV au gabarit de GLC préfigurait celui qui pourrait bien être, en 2020, le premier de la lignée. Enfin, Dieter Zetsche, président de Daimler, a dévoilé un investissement de 1 milliard d’euros pour la seule émancipation de la firme dans la fourniture des batteries. Autant dire le nerf de la guerre.

500 km d’autonomie pour l’Ampera-e

En batterie et donc en autonomie, l’Opel Ampera-e promet d’atomiser la concurrence en annonçant une homologation supérieure à 500 km. Elle ne boxe pas non plus dans la même catégorie question puissance avec 150 kW (204 ch) sous le capot. Voilà qui risque de mettre à mal quelques idées reçues sur l’électrique et ses performances.

Extrapolée de la Chevrolet Bolt commercialisée outre-Atlantique, cette Ampera-e attire d’emblée la sympathie par ses formes l’apparentant à un monospace compact, et par l’originalité de son traitement intérieur. Une physionomie qui lui permet de concentrer, en 4,17 m, 5 places et un coffre de 480 l. Là encore, pour préserver l’espace vital, la batterie a élu domicile dans les soubassements du véhicule.

Opel tient à frapper fort en promettant des temps records pour la recharge, mais aussi côté tarif avec une entrée de gamme bien inférieure à 40 000 euros, bonus non déduit. Confirmation au printemps prochain avec l’arrivée de cette e-Ampera au catalogue.

Enfin, alors qu’elle est encore disponible sur d’autres marchés, rappelons qu’en France la Ford Focus Electric a tiré sa révérence. Sa bonne volonté ne pouvait compenser un tarif dissuasif. Qu’importe ! Ford regorge de projets d’électrification ou d’hybridation de ses gammes et l’on peut supposer que la prochaine génération de sa compacte embarquera des batteries. Réponse en 2018.