Segment D : berlines familiales, le premium en majesté

Tous les prix sont indiqués en euros TTC hors bonus, malus et aides fiscales. Les émissions de CO₂ sont indiquées en NEDC corrélé, base servant aux calculs fiscaux en 2019.

Commençons par cette BMW Série 3, septième du nom, qui grandit de 8,5 cm à 4,71 m, ce n’est pas rien. Et ce tout en maigrissant d’une cinquantaine de kilos grâce à l’adoption de la plate-forme des Série 5 et 7, soit 1,5 t en moyenne, c’est très correct pour le segment.

Pour son lancement, la Série 3 n’est proposée qu’avec le 2.0 turbodiesel de 190 ch en 320d à 110 g avec la boîte auto et en propulsion sDrive (47 400 euros en Business Design), et à 118 g en xDrive BVA (50 500 euros en Business Design). La boîte manuelle fait redescendre le CO₂ à 115 g en sDrive pour un prix plus doux de 41 900 euros en Lounge – la finition Business Design est liée à la boîte auto. La version 318d de 150 ch devrait être commercialisée au printemps.

Série 3, A4 et Classe C, le trio de tête

En essence, c’est le 2.0 turbo de 258 ch qui officie à 132 g mais uniquement avec la boîte manuelle pour l’heure. Son prix débute à 46 800 euros en Lounge. La version hybride rechargeable 330e de la Série 3 de BMW sera commercialisée d’ici l’été avec un CO₂ de 39 g.

La bavaroise trouve en face d’elle une autre bavaroise venue elle d’Ingolstadt, l’Audi A4 née il y a quatre ans et qui n’a pas bougé depuis (4,73 m de long). Sa gamme Business Line débute avec le 2.0 TDI de 122 ch seulement à 98 g pour un prix mesuré de 37 170 euros (boîte manuelle), et à 104 g en boîte auto (39 370 euros). L’A4 existe aussi en 150 ch (99 g, à partir de 39 270 euros en Business Line) et en 190 ch (107 g, à partir de 44 610 euros).

Mais en réalité, la concurrente de la Série 3 reste la Classe C (4,69 m de long) de Mercedes, restylée l’an passé et dotée de groupes motopropulseurs de nouvelle génération, plus sobres et moins polluants. En diesel, il s’agit du 1.5 turbo vu sur les Classe A-B et commun à Renault : soit, en Business Line, 122 ch à 110 g (à partir de 38 000 euros) et 150 ch à 117 g (44 000 euros, boîte auto). Le 2.0 turbodiesel existe aussi en 194 ch à 50 000 euros et 130 g. Comme ses concurrentes allemandes, la Classe C se décline bien entendu en Shooting Brake coupé du plus bel effet (à partir de 39 200 euros en 180d Business, 112 g).

Pour s’en tenir aux berlines ou breaks, les constructeurs ne sont pas si nombreux en premium. Citons les efforts de Peugeot avec sa 508 (4,75 m de long). Une 508 qui ambitionne de concurrencer le premium allemand avec des arguments de design – plutôt réussi pour le break SW (4,78 m) – et de qualité de fabrication et de présentation, équivalentes en tous points à une Passat.

La 508 passe à l’attaque

La gamme de cette grande lionne débute avec le 1.5 BlueHDi de 130 ch, à partir de 98 g et 34 000 euros en Active Business. Elle se poursuit avec le 2.0 BlueHDi en 160 ch (118 g, à partir de 37 500 euros) et en 180 ch (124 g, 42 750 euros en Allure Business). On notera une offre essence avec le pétillant 1.6 PureTech de 180 ch à 123 g (à partir de 36 300 euros). Les breaks SW nécessitent 1 300 euros en sus, sans hausse du CO₂ (voir notre essai).

Les Volkswagen Passat berline et break SW, toutes deux longues de 4,77 m et nées en 2015, ont donc fort à faire avec cette concurrente au lion. D’autant que pour se qualifier en Euro 6 Temp et WLTP, cette « access premium » qu’est la Passat a dû faire l’impasse sur le petit 1.6 TDI de 110 ch. Ne subsiste que le 2.0 TDI de 150 ch à partir de 107 g et 36 850 euros en Confortline Business, et de 38 510 euros pour 109 g en boîte auto (+ 1 420 euros pour le break, CO₂ inchangé).

Autre concurrente de « l’access premium », la Mazda6 (4,87 m de long) restylée en 2018. Celle-ci s’équipe d’un nouveau 2.2 turbodiesel de 150 ch à 117 g (à partir de 35 050 euros) et de 184 ch à 124 g (à partir de 39 500 euros). Le break SW est plus court, c’est rare, à 4,81 m, et commercialisé au prix de la berline alors que ses émissions de CO₂ sont plus élevées à 119 g en 150 ch et 126 g en 184 ch.

Poursuivons sur ce segment avec le spécialiste non allemand Volvo et son récent et élégant V60 (4,76 m de long). Un V60 doté du 2.0 turbodiesel de 150 ch à 117 g à partir de 39 790 euros en Business, et de 190 ch à 119 g à partir de 49 290 euros en Business Executive. L’hybride rechargeable T8 de 303 ch + 87 ch électriques sera lancé cette année, repris du XC60 du même métal (plate-forme SPA).

Volvo et Lexus en alternatives

Autre spécialiste non allemand, Lexus et son IS 300h (4,68 m de long). Un modèle emmené par sa motorisation hybride de 181 ch essence + 143 ch électriques (223 ch au cumul) et dont le CO₂ est passé de 97 à 104 g selon la norme Euro 6d Temp. Ce qui fait disparaître l’exonération de TVS… (à partir de 41 890 euros en Business).

Citons enfin Alfa Romeo avec sa Giulia (4,64 m de long) qui ne démérite pas en agrément de pilotage et en design. Mais cette italienne n’arrive plus à être perçue comme une alternative premium du fait de la qualité toute relative des matériaux plastique de l’habitacle et de leur assemblage. Un constat partagé pour Renault et sa Talisman. Bref, la Giulia 2.2 turbodiesel de 136 ch affiche 128 g et 36 000 euros en Business et plus en 160 ch.

Le constat n’est pas très différent chez Jaguar. La XE (4,67 m de long) présente bien à l’extérieur mais moins à l’intérieur et son 2.0 turbodiesel Ingenium de 163 ch joue des castagnettes dès qu’on le sollicite. Ce moteur débute à 124 g en boîte manuelle, à partir de 41 040 euros en Performance Business, et à 135 g en boîte auto (43 570 euros).