Segment D (familiales) : le WLTP fait son effet

Tous les tarifs s’entendent TTC. Le CO₂ indiqué est obligatoirement WLTP.

Les allemandes en retrait

On y ajoutera le retrait (temporaire ?) de la Volkswagen Passat GTE, de la Mercedes C 350e et de la BMW 330e, remplacée pour sa part en 2019 par la nouvelle Série 3 dévoilée au Mondial de Paris. Une seule et unique raison : la ré-homologation selon le cycle WLTP et le passage à l’Euro 6d-Temp affectent ces hybrides. En effet, leurs moteurs à essence, relativement anciens, affichent des niveaux élevés d’émissions de NOx et de particules imbrûlées, et nécessitent de profonds remaniements dans la gestion et l’équipement (ajout de catalyseurs, recalibrage, filtres à particules, etc.). Bref, contrairement à une Ford Mondeo Hybrid, une Volvo V60 Twin Engine, une Lexus IS 300h ou une Kia Optima Hybride Rechargeable dont les commercialisations sont plus récentes, ces berlines allemandes ne sont pas la priorité des motoristes en cette fin 2018. En précisant que les caractéristiques techniques, les consommations et émissions de CO₂ (le seuil des 100 g/km n’est pas loin pour certaines) et les prix seront forcément différents, voire très différents pour s’étalonner par rapport à la TVS.

Pour les modèles toujours commercialisés (il en reste !), commençons donc par le seul et unique hybride de Ford, la grande Mondeo Hybrid venue des États-Unis. Proposée uniquement en 4 portes, cette berline traditionnelle, malgré ses 4,87 m de longueur, ne possède qu’un coffre de 383 l, largement insuffisant dans la catégorie.

Non rechargeable, cette Mondeo Hybrid pointait à 89 g seulement en 2017, mais son homologation WLTP l’a fait grimper à 101 g (en roues de 16 ’’, 108 g en 17-18 ’’ et 4,8 l/100 km). Elle n’a donc plus droit à l’exonération de TVS sur trois ans. C’est dommage car c’était l’un de ses principaux arguments en plus de son prix relativement doux : 38 800 euros en Titanium Business. Et de sa motorisation plutôt bien « calibrée » avec ses 187 ch issus d’un 2.0 l de 140 ch épaulé par un moteur électrique.

Poursuivons avec la nouvelle Volvo V60 Twin Engine dont la commercialisation débutera en décembre prochain (longueur : 4,76 m). Pour l’heure, seule les caractéristiques techniques sont connues. Cette V60 hybride rechargeable a droit à deux versions : T6 de 336 ch et T8 de 386 ch, excusez du peu.

Le retour de la V60

Ces deux versions se basent sur le 4-cylindres 2.0 l turbo essence de 253 ou 303 ch, aidé par un moteur électrique de 65 kW/87 ch disposé sur le train arrière et alimenté par une batterie lithium-ion de 10,4 kWh. La V60 T6 de 336 ch est homologuée à 47 g et la V60 T8 de 386 ch à tout juste 49 g, avec à la clé l’exonération définitive de TVS (voir aussi l’essai).

Cette V60 n’a pour l’heure qu’une seule véritable concurrente mais non rechargeable, la Lexus IS 300h. Née en 2013, restylée début 2017 avec une nouvelle planche de bord, cette dernière accuse cependant le poids des ans. Dans ses 4,68 m de longueur on retrouve l’architecture classique des hybrides « puissants » de Toyota et Lexus avec le 4-cylindres 2.5 l de 181 ch, aidé par un moteur électrique de 143 ch, les deux combinés assurant au maximum 223 ch, le tout sur le train arrière pour ne pas déplaire aux amateurs de propulsions allemandes.

Seule restriction, le passage sous les fourches caudines de l’homologation WLTP plombe cette IS 300h d’un CO₂ de 104 g alors qu’il était de 97 g jusque-là. 7 g supplémentaires et adieu l’exonération de TVS. Le prix est aussi à la hausse sur un an avec 400 euros supplémentaires (41 890 euros en Business).

Toujours du côté du Japon, Infiniti commercialise en Europe sa Q50 Hybrid non rechargeable (longueur : 4,79 m), emmenée par un gros 3.5 l V6 hybride de 364 ch. Ce dernier consomme tout de même 5,9 l/100 km, soit des émissions à 139 g. Le prix s’envole lui aussi à 49 580 euros. La filiale premium de Nissan a bien du mal à pénétrer la clientèle hexagonale et les finitions Business qui avaient fait leur apparition en 2016 ont disparu du catalogue.

La Kia Optima à la manœuvre

Franchissons la mer du Japon pour retrouver le coréen Kia qui a présenté au Mondial de Paris le restylage de son Optima Hybride Rechargeable (longueur : 4,85 m). Le groupe hybride se compose d’un 2.0 l essence de 156 ch et d’un moteur électrique de 67 ch, soit au cumul une puissance maximale de 205 ch avec une batterie lithium-ion de 9,8 kWh bien dimensionnée. Les émissions ressortent à 37 g en Euro 6b mais ne devraient pas trop augmenter en WLTP (à partir de 39 990 euros).

Avec son Optima SW, Kia est un des rares constructeurs à aligner une version break de son modèle. Et les arguments avancés par la concurrence sur l’impossibilité d’implanter des batteries dans le coffre sont balayés. Cerise sur le gâteau, cette carrosserie fait baisser le CO₂ de 4 g à 33 g – c’est très bien (41 490 euros).

Concluons ce segment de la berline familiale par l’Audi A6 (4,94 m de long), entièrement renouvelée et qui embarque, pour ses moteurs V6 essence et turbodiesel, une hybridation légère avec un alterno-démarreur de 48 V (les 4-cylindres se contentant de 12 V).

Dans les deux cas, une batterie lithium-ion permet à l’A6 d’avancer en roue libre entre 55 et 160 km/h (uniquement valable en boîte automatique). La fonction start&stop est aussi optimisée et s’active entre 7 et 22 km/h. Autant de phases de roulage où la coupure totale de fonctionnement du moteur entraîne une économie de carburant plus ou moins forte. Selon Audi, cette réduction peut atteindre 0,7 l/100 km sur les V6 et 0,3 l sur les 4-cylindres (voir aussi l’essai).

Le seul problème, c’est que cette hybridation ne suffit pas pour faire glisser les émissions de CO₂ de cette A6 sous le seuil des 100 g en essence et bénéficier ainsi d’une exonération de TVS. Par ailleurs, rappelons que cette exonération ne concerne pas les hybrides diesel (A6 2.0 TDI de 204 ch à 112 g seulement, probablement 109 g en 190 ch et 99 g en 150 ch).