Ce n’est pourtant pas les berlines, breaks, crossovers et autres monospaces qui manquent sur le marché. Mais cette réalité rappelle que la réduction à tout prix du CO2 sur les moteurs thermiques, notamment les diesels, a des limites tant techniques qu’économiques et industrielles. Et si l’optimisation des moteurs et le downsizing ont encore des perspectives en matière de diminution du CO2, les marges de progression paraissent plus minces.
Après des années de baisse continue, le travail des ingénieurs motoristes devient de fait extrêmement ardu. Chaque gramme de CO2 gagné se veut le fruit d’un effort réparti sur la technologie moteur,...
Ce n’est pourtant pas les berlines, breaks, crossovers et autres monospaces qui manquent sur le marché. Mais cette réalité rappelle que la réduction à tout prix du CO2 sur les moteurs thermiques, notamment les diesels, a des limites tant techniques qu’économiques et industrielles. Et si l’optimisation des moteurs et le downsizing ont encore des perspectives en matière de diminution du CO2, les marges de progression paraissent plus minces.
Après des années de baisse continue, le travail des ingénieurs motoristes devient de fait extrêmement ardu. Chaque gramme de CO2 gagné se veut le fruit d’un effort réparti sur la technologie moteur, la masse du véhicule, l’aérodynamisme et les pneumatiques.
L’Octavia pointe à 99 g en version Greenline
Sur ce segment D donc, un seul véhicule thermique parvient à passer sous la barre des 100 g : la Skoda Octavia 1.6 TDI 105 ch, un modèle en fin de carrière qui n’a rien de sophistiqué, bien au contraire. Proposée en berline 5 portes ou break, cette voiture réussit à accrocher les 99 g dans sa version optimisée Greenline. Non sans quelques efforts : elle réclame un système Stop&Start, des pneumatiques à faible résistance au roulement, un traitement aérodynamique spécifique et une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports allongés.
Si les performances sont limitées, son prix d’appel à 22 735 euros en berline et ses 5 CV fiscaux la rendent particulièrement attractive pour les flottes. Proposée en option, l’excellente boîte DSG à 7 rapports fait, hélas, grimper le CO2 au-dessus du seuil critique. Espérons que sa remplaçante, prévue pour 2013, garde cette longueur d’avance.
Par ailleurs, tous les autres modèles de la catégorie capables de passer sous la barre des 100 g sont des hybrides diesel. Un domaine où PSA est passé maître avec sa technologie HY4 proposée sur les Peugeot 3008 et 508, ainsi que sur la Citroën DS5. Dans tous les cas, les émissions de CO2 sont inférieures à 100 g, pour une consommation moyenne annoncée de 4 l/100 km. Un bilan économique et écologique d’autant plus flatteur que la puissance atteint 200 ch et que l’on dispose d’une transmission intégrale (4 roues motrices).
PSA joue la carte de l’hybride diesel
Les performances et l’agrément de conduite sont au rendez-vous, sans complexe face à certains modèles allemands premium et avec un net avantage énergétique. Outre une exonération de TVS durant deux ans (véhicules émettant moins de 110 g de CO2), ces hybrides diesel cumulent les avantages fiscaux, en termes de bonus et de récupération de la TVA sur le gazole. Une bonne affaire donc, même si les tarifs élitistes pratiqués par Peugeot et Citroën se répercutent forcément sur les loyers en location longue durée.
Un cran au-dessus, Volvo pousse l’hybridation encore plus loin avec sa V60 hybride diesel rechargeable, d’ores et déjà commercialisée au prix prohibitif de 61 150 euros. Ici, le moteur électrique permet de parcourir jusqu’à 50 km, soit une bonne partie des déplacements quotidiens en mode zéro émission. En usage combiné électrique/thermique, la consommation tombe à 1,9 l/100 km pour des émissions à 49 g. S’il s’agit là d’un produit vitrine destiné à montrer l’exemple, il n’en demeure pas moins que cette V60 est exonérée de TVS durant deux ans avec en sus un bonus, ce qui peut inciter les entreprises à franchir le pas.
