Segment E – SUV grands routiers : Électrification à marche forcée

Les prix s’entendent en euros TTC et « à partir de ».

Audi poursuit sa route avec son Q5 et sa version coupé Q5 Sportback, et ses e-tron et e-tron Sportback électriques. La gamme débute avec le 35 TDI de 163 ch/148-162 g à 51 410 euros et, toujours avec le 2.0 TDI, en 204 ch/166-181 g et transmission intégrale Quattro à 57 300 euros. Pas de motorisation essence mais une offre PHEV avec le 50 TFSIe de 299 ch/35-42 g à 64 610 euros, et le 55 TFSIe de 367 ch/35-42 g à 72 910 euros. La batterie offre 14,4 kWh de charge utile pour 56-62 km d’autonomie. La finition Business Executive est facturée 3 750 euros de plus.

De l’Audi Q5 à l’e-tron

Le coupé Q5 Sportback reprend ces motorisations, mais avec un supplément variable selon les versions et des finitions Business Executive disparates. Le 35 TDI de 163 ch/149-162 g débute à 57 710 euros ou 58 360 euros en Business Executive, le 40 TDI de 204 ch/166-179 g atteint 60 500 euros ou 61 350 euros en Business Executive, le 50 TFSIe de 299 ch/36-43 g est à 67 310 euros et à 68 160 euros en Business Executive, enfin, le 55 TFSIe de 367 ch/36-43 g n’est proposé qu’en S-Line à 75 610 euros.

Pas de finition Business Executive non plus pour l’e-tron, SUV de 4,90 m de long, décliné aussi en Coupé Sportback d’encombrement identique (+ 2 600 euros). Sa gamme comprend trois puissances, toutes Quattro. Soit l’e-tron 50 de 313 ch/540 Nm avec une batterie de 71 kWh pour 289 km d’autonomie (25,2 kWh/100 km), sans augmentation de prix entre 2021 et 2022 (71 900 euros). Suit l’e-tron 55 de 360 ch/664 Nm avec une batterie plus conséquente de 95 kWh, pour 374 km d’autonomie (25,7 kWh/100 km), toujours à 84 200 euros. Arrive enfin la version e-tron S de 503 ch/973 Nm avec une batterie de 95 kWh pour 343 km d’autonomie (28,4 kWh/100 km), à 96 600 euros. Le chargeur embarqué en courant continu est en 120 kW pour la 50 et en 150 kW pour la 55 et la S.

En face, BMW dispose depuis l’automne 2021 du grand SUV routier iX électrique, en complément de l’indéboulonnable X5 et du X6. Sans renier sur l’agrément de conduite, le X5 offre un accès à la gamme rationnel et frugal : le xDrive25d avec son 2.0 turbo-diesel de 231 ch/186-223 g à 66 050 euros, sans hausse de prix. Il est complété par le 3.0 turbo-diesel de 286 ch/173-210 g du xDrive30d à 73 100 euros, et le xDrive40d à 340 ch/180-213 g pour 78 300 euros, une puissance rare aujourd’hui en diesel. En essence, le 3.0 développe 333 ch/204-244 g à 75 000 euros en xDrive40i et le 8-cyl. en V 4.4 de 530 ch/266-284 g est à 98 550 euros en xDrive M50i. Mais il sera plus raisonnable de passer au PHEV essence avec le xDrive45e de 394 ch/27-39 g à 85 850 euros. Sa batterie conséquente de 22,29 kWh assure 77-88 km d’autonomie électrique.

La carrosserie coupé X6 affiche une gamme assez réduite et fait toujours l’impasse, pour des raisons techniques, sur le PHEV. On retrouve donc le xDrive30d de 286 ch/172-202 g à 79 800 euros, le xDrive40d de 340 ch/179-207 g à 85 000 euros et, en essence, le xDrive40i de 333 ch/206-239 g à 81 700 euros et le X6 M50i de 530 ch/257-276 g à 101 800 euros.

Du BMW X5 à l’iX

Le récent iX électrique trouvera plus logiquement sa place en entreprise en xDrive40 de 326 ch, avec une batterie de 71 kWh utiles pour 371-425 km d’autonomie, soit 22,5 kWh/100 km de consommation mixte, à 86 250 euros. Plus puissant, le xDrive50 développe 523 ch pour 549-630 km d’autonomie grâce à sa batterie qui passe à 105,2 kWh (23 kWh/100 km), pour 103 500 euros. La puissance de charge en courant continu est de 150 kW pour le premier et de 200 kW pour le second.

Mercedes est un peu à la traîne dans la commercialisation de l’équivalent du grand SUV GLE. Il faudra attendre fin 2023, voire 2024 pour découvrir la version SUV crossover de la berline EQE (lire ci-dessus). Pour l’heure, c’est donc avec les GLE et GLE Coupé qu’il faut compter, en misant sur des PHEV essence mais aussi diesel. En essence, le GLE 350e de 347 ch/21-29 g est à 85 650 euros avec une batterie de 31,2 kWh, soit 84-98 km d’autonomie. En diesel, le GLE 350de aligne 330 ch/18-25 g et 85-98 km d’autonomie avec cette batterie de 31,2 kWh, à 86 250 euros.

Le GLE de Mercedes

En turbo-diesel, le GLE 300d s’affiche en 272 ch/160-197 g à 76 950 euros ou en GLE 400d de 330 ch/189-240 g à 79 950 euros. En essence, le GLE 450 débute à 367 ch/204-249 g à 80 500 euros. Le 6-cyl. 3.0 de 435 ch/241-251 g du GLE 53 AMG est à 96 650 euros, ou à 150 200 euros en GLE 63 S AMG avec le 4.0 V8 de 612 ch/276-287 g.

Enfin, Mercedes aligne pour le GLE Coupé toute sa gamme de motorisations, y compris les deux PHEV en 350e de 211 ch/20-28 g (98 800 euros) et en 350e de 194 ch/17-24 g (99 400 euros). En diesel, le GLE Coupé 400d de 330 ch/195-229 g est à 84 100 euros et, en essence, le GLE 53 de 435 ch/240-247 g pointe à 114 750 euros.

Volvo ne s’est jamais laissé distancer par le premium allemand et son XC60 restylé à mi-parcours au printemps 2022 est commercialisé en trois puissances pour les versions PHEV Recharge. Le T6 débute en 340 ch/55 g à 65 980 euros, complété par le T8 de 390 ch/55 g à 68 980 euros et couronné par le T8 Polestar à 405 ch/73 g. Les motorisations thermiques sont toutes à hybridation MHEV en 48 V avec le 2.0 turbo-diesel B4 en 197 ch/158 g (49 630 euros) ou en 235 ch/165 g à 62 830 euros (transmission intégrale uniquement). En essence, le B4 de 197 ch/171 g est à 51 080 euros.

Chez Porsche, en attendant le SUV électrique successeur du Macan en 2023, la gamme de ce dernier se restreint. L’accès passe par le 4-cyl. 2.0 turbo-essence de 245 ch/232 g à 62 779 euros. Il existe aussi en 265 ch/228 g, plus efficient donc, mais à 66 249 euros. Le 3.0 V6 est monté à 380 ch/253 g contre 354 ch auparavant, pour 75 437 euros. Enfin, le Macan Turbo et son 2.9 V6 développe toujours 440 ch/255 g pour 92 190 euros.

Jaguar vers le 100 % électrique

Jaguar est moins bien placé avec sa gamme vieillissante et mise sur l’électrique pour tous ses modèles en 2025. D’ici là, le félin doit vivre avec son F-Pace en P400e PHEV de 404 ch/49-55 g à 84 755 euros. Plus abordable, le D200, avec ses 204 ch/163-177 g, est à 70 400 euros et à 79 880 euros en D300 de 300 ch/194-205 g. un SUV complété par l’I-Pace EV 400 de 400 ch à 81 200 euros, avec une batterie de 84,7 kWh pour 408-470 km d’autonomie (22-25,2 kWh/100 km).

Dans le groupe indien JLR, Land Rover est mieux positionné sur ce segment avec le Discovery Sport (4,60 m de long), le Discovery (4,96 m) et le récent Defender en 90 (4,58 m) et 110 (5,02 m). Le Discovery Sport débute en essence P200 Flexfuel de 200 ch/201-219 g à 52 265 euros, et en diesel D200 de 204 ch/175-190 g à 58 190 euros. Sa version P300e PHEV de 309 ch/34-38 g débute à 61 475 euros (60 km d’autonomie électrique). Ce modèle, le plus ancien de la gamme, sera remplacé en 2023 et troquera sa vénérable plate-forme pour celle du plus récent Defender qui autorisera une version 100 % électrique.

Le plus spacieux mais tout aussi ancien Discovery n’existe qu’en D300 avec le 6-cyl. 3.0 turbo-diesel de 300 ch/217-230 g à 90 600 euros, et avec le 3.0 turbo-essence P360 de 360 ch/236-251 g à 90 600 euros. Pour sa part, le Defender aligne une belle palette de motorisations pour des usages différents. Ainsi, il débute en diesel avec le 6-cyl. en ligne 3.0 de 200 ch/226-243 g uniquement pour le 90 (châssis court) à 69 700 euros. Pour le 110 châssis long, le 3.0 pointe à 250 ch/230-247 g pour 80 600 euros (74 000 euros en 90). Enfin, ce six en ligne turbo-diesel poussé à 300 ch/230-248 g est à 82 800 euros en 110 (78 100 euros en 90).

Les gammes Land Rover

En essence, le Defender P400, avec son 6-cyl. en ligne de 300 ch/251/271 g, est à 81 200 euros en 90 et à 87 100 euros en châssis long 110. Il est complété par une version PHEV 400e de 404 ch/64-66 g à 86 600 euros, uniquement en châssis long 110, la seule à offrir assez d’espace entre ses deux essieux pour loger la batterie assurant 40-43 km d’autonomie.

Sous le label Range Rover plus luxueux, on retrouve le Velar (4,81 m de long) et le Sport (4,88 m). Le Velar n’est proposé qu’en une seule finition et avec en accès à la gamme le 2.0 turbo-diesel de 200 ch/165-183 g à 75 810 euros ou le 3.0 turbo-diesel de 300 ch/194-209 g à 83 870 euros. Ils sont complétés par le plus sobre 2.0 PHEV de 404 ch/49-58 g et 46 km d’autonomie, à 86 930 euros. Le Sport a droit à ce PHEV en P400e de 400 ch/72-87 g pour 41 km d’autonomie, à 91 700 euros. En diesel, on retrouve le 3.0 en 249 ch/217-239 g à 74 000 euros, en 300 ch/218-242 g à 82 900 euros et en 350 ch/238-254 g à 99 300 euros.

La gamme se veut beaucoup plus simple chez Lexus : son grand SUV RX n’est disponible qu’en RX 450h full hybrid FHEV de 249 ch/173-180 g à 70 390 euros, et à 80 090 euros en version légèrement allongée pour offrir deux strapontins dans le coffre, avec une puissance portée à 263 ch/184-185 g.

Simplification similaire pour le Volkswagen Touareg restylé en 2021. Il se contente de l’excellent 3.0 TSI eHybrid PHEV en 381 ch/50-52 g à 81 900 euros et en 462 ch/51-55 g à 96 950 euros. L’autonomie en électrique atteint 50-51 km pour le premier et 49-51 km pour le second.

Santa Fe ou Sorento ?

Hyundai est à peine plus prolixe avec le Santa Fe qui s’offre un full hybrid 1.6 T-GDi FHEV de 230 ch/144-153 g à 42 250 euros, et sa version PHEV 1.6 T-GDi de 265 ch/37 g à 54 150 euros (58 km d’autonomie électrique). Le diesel a disparu en 2022. Basé sur la même plate-forme, le Kia Sorento, se dote donc de ces deux motorisations. En hybride 1.6 TGDi de 230 ch/145-153 g, le prix est à 42 490 euros ; en PHEV, la puissance passe à 265 ch/38 g pour 49 990 euros.

Alfa Romeo fait toujours valoir son élégant et racé Stelvio mais pâtit de l’absence de motorisations hybride et PHEV. En accès à la gamme, il faudra se contenter du 2.2 turbo-diesel en 160 ch/145 g à 42 000 euros, ou en 190 ch/155 g à 53 700 euros et en 210 ch/157 g à 59 500 euros. En essence, le 2.0 turbo en 200 ch/190 g débute à 53 600 euros et à 60 900 euros en 280 ch/189 g. Enfin, le 2.9 V6 turbo-essence de 510 ch/267 g est facturé 97 900 euros, un des rares « gros » moteurs encore au catalogue en Europe.

Récent concurrent dans le premium, Mazda aligne son CX-60 de 4,74 m de long, soit de 20 cm de plus que le CX-5, en attendant un CX-80 rallongé de 20 cm pour offrir 7 places, sur la base de ce nouveau SUV routier. Pour l’heure, la gamme du CX-60 débute en 2.5 Skyactiv G PHEV à 52 000 euros.

Ford et sa Mustang Mach-E

Chez Ford, la Mustang Mach-E électrique se décline en quatre puissances et deux capacités de batterie. L’accès à la gamme se fait en 269 ch, avec une batterie de 68 kWh pour 440 km d’autonomie (17,2 kWh/100 km), à 50 450 euros ; en 4×4, l’autonomie descend à 400 km pour 58 550 euros. La version de 294 ch a droit à une batterie de 88 kWh pour 610 km d’autonomie (16,5 kWh/100 km), à 57 550 euros en 4×2. Cette batterie existe aussi sur la version 4×4 qui passe à 351 ch, avec 540 km d’autonomie (18,7 kWh/100 km), à 66 950 euros. Enfin, la GT 4×4 pousse sa cavalerie à 487 ch avec la batterie de 88 kWh pour 500 km d’autonomie (20 kWh/100 km), à 78 950 euros.

Enfin, pour Tesla, le grand SUV Model X (5,04 m de long) n’est plus proposé qu’en Long Range Plus de 670 ch pour 560 km d’autonomie à 114 990 euros, et en Plaid de 1 020 ch pour 536 km, à 119 990 euros.