Segment H – les SUV : une offre pléthorique

Les prix sont exprimés en euros TTC « à partir de » et les CO₂ en g/km selon le cycle WLTP. Le grammage maximal est très variable en fonction des versions et équipements ; pour chaque modèle, nous n’indiquons donc que le minima communiqué par le constructeur.

Depuis, outre une déclinaison des carrosseries vers le crossover, le coupé et autres bizarreries de design, c’est l’arrivée des motorisations hybrides et surtout électriques qu’il faut souligner cette année. Et les constructeurs allemands font la course en tête.

Chez Audi, le catalogue est donc fort de son Q5 qui sera enrichi en fin d’année d’une version coupé Sportback pour son restylage à mi-vie. Avec aussi le grand Q7 (5,06 m de long) et sa déclinaison dite « coupé » Q8, auxquels il faut ajouter le récent e-Tron, SUV totalement électrique.

Né en 2016, le classique Q5 (4,66 m de long) n’existe qu’en une seule motorisation essence, le 2.0 TFSI Quattro de 245 ch à 192 g (56 570 euros en Business Executive), au bénéfice de la version hybride rechargeable 2.0 TFSIe Quattro de 299 ch à 51 g (60 200 euros en Business Executive). Une version Compétition de 367 ch à 53 g est aussi au catalogue (67 080 euros).

Le Q5 sous toutes ses formes

Pour revenir à des prix moins élevés avec ce Q5, on se tournera naturellement vers le diesel qui débute à 50 420 euros en Business Executive (comme toutes les versions ci-dessous), avec le 2.0 TDI de 163 ch à 149 g à hybridation légère. En transmission Quattro (comme tous les modèles suivants), le Q5 passe à 52 920 euros et 188 g. La déclinaison en 190 ch à 187 g, seule version disponible également en boîte manuelle, est légèrement moins chère à 52 180 euros pour cette raison. Ce 2.0 TDI se dote aussi de 204 ch à 169 g et le prix passe à 54 480 euros. C’est ensuite le 3.0 V6 TDI qui officie en 231 ch à 211 g pour 58 350 euros et en 286 ch à 215 g pour 63 310 euros.

L’imposant Q7 de 5,06 m de long, profondément restylé et remotorisé fin 2019 pour sa mi-vie, a dorénavant droit à deux versions hybrides rechargeables qui lui manquaient tant. Mais seule la plus puissante est au catalogue pour la France, c’est dommage. Il s’agit de la 60 TFSIe de 456 ch à 74 g (340 ch tirés du 3.0 V6 essence plus 116 ch électriques), facturée 94 400 euros (unique finition Compétition) ; la 55 TFSIe développe plus sagement 381 ch. Ce Q7 PHEV « sportif » est complété par une seule version essence, celle équipée du 3.0 V6 de 340 ch sans moteur électrique qui passe donc à 235 g mais fait redescendre son prix à 76 080 euros. En diesel pour ce Q7, le 3.0 V6 TDI existe en 231 ch à 216 g pour 70 350 euros et en 286 ch à 218 g pour 73 380 euros.

Dans sa version « coupé » Q8 de 4,99 m de long, pas d’hybridation rechargeable et on ne retrouve que le 3.0 V6 essence de 340 ch à 235 g (81 230 euros) et, en diesel, le 3.0 V6 TDI de 231 ch à 212 g (76 400 euros) ou de 286 ch à 211 g (79 710 euros).

Plus intéressants et tous nouveaux, les e-Tron et e-Tron Sportback, des « coupés » électriques de 4,90 m de long. Ils sont emmenés par un moteur électrique sur chaque essieu, totalisant 230 ch pour le 50 Quattro et 360 ch pour le 55 Quattro. Le premier a droit à une batterie de 71 kWh affichant une autonomie minimale en WLTP de 277 km, alors que le second emporte une batterie de 95 kWh garantissant 365 km au minimum. Les prix débutent à 72 300 euros pour le « petit » 50, 83 880 euros pour le 55 et 74 900 euros en Sportback, et 86 480 euros en 60.

Chez BMW, le SUV électrique se fait attendre et fera son apparition fin 2021 sur la base du concept car iNext de la taille d’un X5. Pour l’heure, le constructeur peut néanmoins aligner une gamme X5 et X6 à hybridation rechargeable, et un grand X7.

Le X5 se démultiplie

Le classique X5 (4,92 m de long), revu l’an dernier, se fait fort d’aligner une palette de motorisations fort complète. À commencer par une xDrive 45e hybride rechargeable de 394 ch, forte à propos avec ses 27 g (83 450 euros). Elle est complétée par la déclinaison essence xDrive 40i de 340 ch à 226 g (74 450 euros) et par la plus exclusive M50i de 530 ch à 276 g (98 550 euros). Plus raisonnable et suffisante à tous points de vue, la xDrive 25d de 231 ch à 184 g débute à 66 050 euros. Plus réputée, la version équipée du 6-cyl. en ligne 3.0 turbo-diesel de la xDrive 30d en 265 ch à 197 g est à 72 550 euros ; poussée à 340 ch et 187 g, cette xDrive 40d s’affiche à 78 300 euros. Enfin, les puristes choisirons la M50d de 400 ch à 217 g, rare turbo-diesel aussi puissant sur le marché, à condition d’y mettre le prix : 100 500 euros.

La carrosserie dite « coupé » X6 de même longueur (4,93 m) reprend les motorisations les plus puissantes du X5, à savoir le xDrive 40i de 340 ch à 225 g (81 150 euros) et le M50i de 530 ch à 271 g (101 800 euros) en essence ; et pour le diesel, le xDrive 30d de 265 ch à 196 g (79 250 euros), le xDrive 40d de 340 ch à 187 g (85 000 euros) et le M50d de 400 ch à 216 g (103 750 euros).

De son côté, le « paquebot » X7 (5,15 m de long) poursuit sa route dans sa nouvelle livrée et avec sa nouvelle plate-forme depuis l’année dernière, tout en limitant ses motorisations à l’essentiel : en diesel avec les 30d de 265 ch à 216 g (95 500 euros) et M50d de 400 ch à 235 g (121 550 euros) ; et en essence avec les 40i de 340 ch à 247 g (101 850 euros) et M50i de 530 ch à 286 g (121 500 euros).

En revanche, Mercedes a bien anticipé l’élargissement du marché vers l’hybride rechargeable et l’électrique pour ses SUV GLE, GLE Coupé, GLS et EQC. L’EQC 400 4Matic de 4,76 m de long inaugure ainsi la transmission intégrale électrique avec un moteur électrique sur chaque essieu, développant au total 408 ch. Et une batterie de 80 kWh assurant 445 km d’autonomie minimale en WLTP. Son prix débute à 79 250 euros.

Plus classique, le GLE (4,92 m de long) souffle déjà les deux bougies de sa seconde génération. Et offre l’hybridation légère de 48 V avec son récent 6-cyl. en ligne 3.0 essence EQ Boost qui développe 367 ch plus 22 ch de l’alterno-démarreur qui fait baisser le CO₂ à 196 g. Son prix débute à 78 050 euros. Dans sa version poussée à 453 ch et 240 g, ce GLE s’affiche à 97 350 euros. En diesel, le GLE 300d de 245 ch à 187 g débute à 67 650 euros, suivi du GLE 350d de 272 ch à 205 g (68 850 euros), puis du GLE 400d de 330 ch à 205 g pareillement (74 650 euros).

Les SUV Mercedes

Dans sa récente carrosserie GLE Coupé, ce SUV de 4,93 m de long a droit à la dernière génération d’hybride rechargeable diesel avec le 350de de 330 ch tirés du 2.0 turbo-diesel de 194 ch, aidé par les 136 ch du moteur électrique. Du coup, le CO₂ n’est qu’à 30 g mais le prix est à 93 701 euros en AMG Line, comme toute la gamme GLE Coupé. On retrouve ensuite le 400d de 330 ch à 183 g (81 200 euros) et, en essence, le 53 de 435 ch à 212 g (101 801 euros) et le 63S de 612 ch à 263 g (162 900 euros). Enfin, le grand GLS (5,21 m de long) coiffe la gamme avec ses deux motorisations seulement : 400d de 330 ch à 225 g (99 600 euros) et 580 essence de 489 ch à 261 g (124 600 euros).

Ces trois leaders du haut de gamme ne sont pas les seuls allemands du segment puisqu’il faut y ajouter Porsche et Volkswagen. Le Touareg de Volkswagen (5 m de long) bénéficie de la plate-forme commune du groupe, partagée avec les Audi Q5 et Porsche Cayenne, mais n’a pour l’heure pas droit aux motorisations hybrides, c’est dommage. Il se rattrape avec trois puissances en diesel : le 3.0 V6 débite 231 ch à 211 g en accès à la gamme (65 780 euros) et 286 ch à 213 g (71 210 euros). Le plus gros 4.0 V8 TDI aligne ses 421 ch à 242 g (100 770 euros). En essence, le 3.0 V6 TSI de 340 ch à 242 g débute à 72 370 euros (voir l’essai flash).

Le Cayenne chez Porsche

Chez Porsche, la gamme est plus étoffée pour le Cayenne (4,92 m de long) qui se décline aussi en Coupé (4,93 m). Et aligne des motorisations hybrides et hybrides rechargeables essence communes au Q7, le diesel étant banni de la marque depuis de nombreuses années. En « accès à la gamme », c’est le 3.0 V6 de 340 ch à 265 g qui officie (78 657 euros), suivi par sa version de 440 ch à 267 g Cayenne S (96 297 euros), et complété par le 4.0 V8 essence de 550 ch à 309 g du Cayenne Turbo (144 177 euros).

En hybride rechargeable, on retrouve donc le 3.0 V6 de 340 ch plus un moteur électrique de 133 ch. Le tout développe 462 ch et 89 g pour le Cayenne E-Hybrid (93 777 euros) et 680 ch et 110 g pour la version plus puissante Turbo Hybrid (V8 de 550 ch et 133 ch électriques) pour un prix débutant à 175 377 euros. La version Cayenne Coupé reprend l’intégralité de cette gamme de motorisations, moyennant une augmentation du CO₂ de quelques grammes (on n’est plus à cela près…) et un prix en hausse lui aussi de 7 000 euros.

Plus raisonnable, le Macan (4,70 m de long) fait les beaux jours de Porsche en France et débute avec le « modeste » 4-cyl. 2.0 turbo-essence du groupe Volkswagen, qui développe ici 245 ch et 227 g à 61 460 euros. Le 3.0 V6 de 354 ch à 251 g du Macan S passe à 67 099 euros au minimum alors que le Macan GTS pousse encore à 380 ch et 255 g pour 79 699 euros. Pas d’hybridation pour ce Macan qui sera remplacé en 2021 par une prochaine génération bâtie sur une plate-forme multi-motorisations.

Volvo peut pour sa part se targuer d’offrir une hybridation rechargeable sur l’intégralité des modèles de sa production. Pour ce qui concerne le SUV haut de gamme, c’est d’ailleurs le XC90 (4,95 m de long) qui en avait inauguré la technologie il y a six ans. Aujourd’hui, ce XC90 T8 Recharge fait toujours appel au 2.0 turbo-essence de 303 ch, aidé par un moteur électrique sur le train arrière de 87 ch, le tout émettant 57 g pour 82 100 euros. Second moteur, le B5 a droit au récent 2.0 turbo-diesel micro-hybridé de 235 ch qui limite les émissions à 167 g pour 68 200 euros.

Lexus et Ford en hybride

L’hybridation est aussi le domaine de prédilection de Lexus qui fait toujours valoir son RX 450h de 4,89 m de long ou en version 450Lh à 5,0 m. Dans un cas comme dans l’autre, la transmission intégrale est de rigueur et la motorisation « full hybrid » développe au total 313 ch (3.5 V6 essence de 263 ch plus 167 ch du moteur électrique sur le train avant et 68 ch sur le train arrière), favorisant un CO₂ de 173 g ou 185 g en version longue. Les prix débutent respectivement à 68 900 et 78 690 euros.

Dans cette veine de « l’hybridation sinon rien », il faut souligner l’arrivée récente du Ford Explorer hybride rechargeable, grand SUV qui remplace l’Edge qui n’a jamais percé faute de motorisations adéquates. Cet Explorer, dans ses 5,06 m de long, peut emporter 7 personnes. Son 3.0 V6 essence de 357 ch est aidé par un moteur électrique de 100 ch, soit une puissance totale de 450 ch pour 71 g. Son prix est de 77 000 euros en ST-Line et 79 000 euros en Platinum.

Chez Jaguar, l’offre sur ce segment repose sur le F-Pace (4,73 m de long) qui aligne une belle palette de motorisations. Le petit 2.0 turbo-diesel de 163 ch à 159 g offre un accès à la gamme à 47 700 euros ; il est complété par sa déclinaison en 180 ch à 162 g pour 50 800 euros (177 g et 53 450 euros en 4×4), voire en 240 ch à 182 g (57 000 euros). Le 3.0 V6 turbo-diesel permet ensuite d’accéder au 300 ch à 196 g pour 63 700 euros. Notez qu’aucune version n’est hybridée, c’est dommage. Et il faudra se retourner vers le Jaguar I-Pace (4,68 m de long) électrique de 400 ch à 79 900 euros pour bénéficier d’une fiscalité en entreprise plus avantageuse.

Dans la même famille, Land Rover fait valoir son savoir-faire dans le haut de gamme avec son Range Rover (5,0 m de long), son Discovery (4,97 m) et son Velar (4,80 m), tous trois reprenant l’essentiel des motorisations vues chez Jaguar.

Le Velar est proposé en 180 ch diesel à 177 g (58 700 euros), en 240 ch à 181 g (62 900 euros), en 275 ch à 196 g (65 430 euros) et en 300 ch à 196 g (67 200 euros). Le Discovery débute avec le 240 ch à 224 g (60 200 euros), complété par le 3.0 V6 turbo-diesel de 306 ch à 238 g (69 700 euros). Le Range Rover a droit à l’hybridation rechargeable sur le 2.0 essence, portant l’ensemble à 400 ch pour 77 g à 125 700 euros. En essence, le 3.0 de 400 ch à 240 g est micro-hybridé et débute à 115 000 euros. Il est complété par le 3.0 V6 turbo-diesel en 275 ch à 235 g pour 107 600 euros, ou en 4.0 V8 turbo-diesel de 339 ch à 279 g pour 124 100 euros.

La gamme Land Rover

Enfin, les récents Range Rover Discovery Sport et Evoque passent eux aussi à l’hybridation rechargeable sur la base d’un nouveau et inédit 3-cyl. Turbo-essence 1.5 de 200 ch, aidé par un moteur électrique de 109 ch totalement indépendant et disposé sur le train arrière (puissance cumulée de 309 ch et 540 Nm). Ce moteur électrique est alimenté par une batterie de 15 kWh logée sous la banquette arrière. L’autonomie en mode électrique pur est d’une soixantaine de kilomètres pour jusqu’à 135 km/h au maximum. Une solution assez simple et « facile » qui amène à un bon 36 g de CO₂ pour le Discovery P300e (50 450 euros) et 32 g pour l’Evoque P300e (52 550 euros).

Il nous faut encore citer Jeep avec son Grand Cherokee (4,82 m de long) qui a sa place dans le haut de gamme. Équipé du 3.0 V6 turbo-diesel de 250 ch à 206 g, il débute à 61 200 euros. Les plus valeureux pourront opter pour le réputé 6.4 V8 de 468 ch qui passe à 338 g pour 90 700 euros, voire pour l’ultime 6.2 V8 Supercharged de 707 ch à 393 g pour 121 800 euros.

Jeep, Hyundai et Tesla

Bien plus raisonnable, le Hyundai Santa Fe (4,77 m de long) veut se frotter aux plus grands avec son 2.0 CRDI de 185 ch, boîte auto et transmission intégrale, qui fait valoir son CO₂ à 191 g pour un prix unique de 51 900 euros. Enfin, nous ne pouvions terminer ce dossier sans rendre hommage à cet étonnant oiseau, lorsque ses portes sont ouvertes en ailes de papillon, le Tesla Model X (5,04 m de long) qui a lancé la motorisation électrique sur ce segment dès 2016. La gamme débute avec la version Long Range de 422 ch et 507 km d’autonomie en WLTP à 96 700 euros, suivie par la version Performance de 598 ch à 112 700 euros.