Segment H1 : grandes routières – berlines, coupés et breaks, un très large choix

Les prix sont exprimés en euros TTC et le grammage indiqué est celui retenu par l’administration fiscale pour 2018, c’est-à-dire en NEDC corrélé et non en WLTP.

La plus récente est celle frappée des quatre anneaux, l’Audi A6 qui a inauguré il y a un an une nouvelle plate-forme légère et « hybridable », dérivée de celle de sa grande sœur l’A8, toute d’aluminium conçue et fabriquée. Cette grande A6 (4,94 m de long en berline comme en break Avant) ne dispose pas encore de toutes ses motorisations « mild hybrid » avec un alterno-démarreur de 48 V, mais elle possède déjà sa finition Business Executive – c’est une bonne chose.

Alors, A6, Série 5 ou Classe E ?

Le 2.0 l TDI commun à tout le groupe Volkswagen, profondément revu en 2018, est proposé sur l’A6 en 204 ch avec la boîte double embrayage Stronic 7 à 126-133 g et à 57 960 euros (40 TDI). Ensuite, on retrouve le 3.0 l V6 TDI, forcément en quattro et boîte auto Tiptronic 8, en 231 ch pour 138-152 g à 64 980 euros, et en 286 ch pour 138-152 g à 68 130 euros, toujours en Business Executive. Les carrosseries break Avant nécessitent 2 600 euros supplémentaires mais conservent le grammage des berlines respectives.

Lancée plus tôt à l’hiver 2016, la BMW Série 5, son éternelle rivale tout autant bavaroise, a su elle aussi capitaliser sur sa grande sœur Série 7 en lui empruntant sa plate-forme tout aluminium raccourcie à 4,94 m, en berline comme en break Touring. Sa palette de motorisations, toutes en boîte auto 8 rapports, se fait très large avec l’arrivée ce printemps de l’hybride rechargeable. En revanche, cette Série 5 ne se décline pas en Business pour les professionnels.

Le 2.0 l turbodiesel commence dès 150 ch à 116 g seulement à partir de 46 450 euros en finition Lounge d’accès à la gamme (+ 2 600 euros en Touring et 123 g). Sa version en 190 ch et 117 g s’affiche à partir de 50 450 euros (123 g en Touring) ; elle ouvre aussi l’accès à la quasi indispensable transmission intégrale xDrive à 124 g et à partir de 53 250 euros (131 g en Touring).

C’est ensuite le fameux 6-cylindres en ligne 3.0 l TD qui officie à 265 ch et en propulsion à 131 g seulement à partir de 61 000 euros (139 g en Touring). La version xDrive de la Série 5 pointe à partir de 63 650 euros et émet 141 g ou 148 g en Touring, alors que sa déclinaison « sportive » pousse les feux jusqu’à 320 ch pour 147 g et 157 g en Touring, toutes deux exclusivement en xDrive.

La Série 5 en hybride rechargeable

Enfin, la 530e iPerformance hybride rechargeable se base sur le 4-cylindres essence 2.0 l de 184 ch, aidé par un moteur électrique logé dans la boîte de vitesses auto, ainsi que par une batterie de 8 kWh utiles ; le tout cumule 252 ch transmis aux roues arrière pour 47 g et une consommation mixte WLTP de 2,1 l/100 km (45 km d’autonomie en mode tout-électrique, 650 km en tout). Le prix débute à 58 000 euros en finition Lounge et uniquement en berline.

De son côté, la Mercedes Classe E fête déjà ses trois printemps et s’est enrichie récemment de deux versions hybrides, diesel et essence. Commercialisée en berline (4,92 m de long) et break (4,93 m), elle n’est pas proposée en Business et toutes les versions se dotent d’une boîte auto 9 rapports.

L’accès à la gamme E 200d est emmené en diesel par le petit 1.6 l de 160 ch développé et fabriqué avec Renault, pour un CO₂ limité à 110 g (à partir de 52 600 euros en Avantgarde Line) ; c’est excellent et à 121 g en break SW, ça ne l’est pas moins (+ 2 200 euros). En 220d, la Classe E revient au classique 2.0 l turbodiesel de 194 ch à 123 g, en berline (à partir de 56 700 euros) comme en break. Ce moteur permet de s’équiper en transmission intégrale 4Matic pour un CO₂ qui grimpe alors à 134 g (à partir de 59 100 euros).

Vient ensuite la Classe E 350d avec le récent 6-cylindres en ligne 3.0 l TD de 286 ch uniquement en propulsion à 139 g (à partir de 65 600 euros), et en 4Matic pour la 400d et ses 340 ch à 154 g en berline (à partir de 71 900 euros) et « seulement » à 149 g en break (toujours 2 200 euros supplémentaires).

La Classe E s’hybride en diesel et en essence

La récente E 300de hybride rechargeable reprend le 2.0 l turbodiesel de 194 ch auxquels s’ajoutent les 122 ch du moteur électrique logé dans la boîte auto en long (en propulsion uniquement). Ce qui abaisse le CO₂ à 41 g pour la berline (à partir de 64 450 euros) et 44 g pour le break (66 650 euros).

Pour les rétifs au diesel même hybridé, citons aussi l’E 300e hybride rechargeable, emmenée par le 2.0 l essence de 211 ch aidés par les 122 ch électriques, pour un CO₂ toujours séduisant à 46 g. Bizarrement, cette E 300e n’existe qu’en berline 5 portes à partir de 60 200 euros en Avantgarde Line. Dans cette finition, notez que cette Classe E en version 2.0 l essence de 184 ch débute à 154 g pour un prix de 54 850 euros.

C’est d’outre-Baltique que provient la concurrente européenne la plus sérieuse pour ce trio germanique, avec Volvo et sa berline S90 (4,96 m de long) ou break V90 (4,94 m). Et la palette de motorisations n’a rien à envier aux allemandes avec du diesel, de l’essence et de l’hybride rechargeable, le tout en 2 ou 4 roues motrices et en boîte auto 8 rapports.

Une exception à cette règle : l’accès à la gamme en 2.0 l turbodiesel de 150 ch boîte manuelle et traction D3 qui débute à 45 210 euros en S90 à tout juste 122 g ou 126 g en V90 à 48 360 euros, toutes deux en Business Executive. Avec la boîte auto, cette D3 passe à 47 710 euros et 127 g en S90 ou 50 660 euros et 131 g en V90.

Volvo dégaine ses S90 et V90

En D4 de 190 ch et toujours en Business Executive, le CO₂ « retombe » à 121 g en S90 (49 910 euros) et 127 g en V90 (53 060 euros). Cette puissance ouvre l’accès à la transmission intégrale avec un CO₂ qui passe du coup à 139 g dans une version D4 AWD qui n’existe qu’en break V90 à 55 660 euros. Enfin, ce 2.0 l turbodiesel a de la ressource : il s’offre aussi en 235 ch et 142 g pour la S90 (57 310 euros) et 146 g en V90 (60 460 euros).

Mais il est sûr que c’est la motorisation essence T8 Twin Engine hybride rechargeable qui sera intéressante avec ses 46 g pour 303 ch thermiques aidés par 87 ch électriques. La S90 s’affiche alors à 71 210 euros et la V90 à 74 360 euros, toujours en Business Executive.

Autre rare concurrente frontale des allemandes, la Jaguar XF (4,95 m de long en berline et en break) défend les couleurs britanniques. L’offre débute à seulement 42 400 euros en 2.0 l turbodiesel de 163 ch et 129 g, complétée par une version de 180 ch et 131 g (à partir de 44 700 euros). Ensuite, sous le capot de cette XF, la 2.0 l D s’affiche en boîte auto et transmission intégrale à 240 ch pour 155 g à partir de 59 410 euros. Enfin, le 3.0 l V6 turbodiesel de 300 ch émet 157 g et nécessite au moins 66 150 euros. Le break Shootingbrake est facturée 2 500 euros en sus.

Autre concurrente des allemandes, la méritante Maserati Ghibli, une Quattroporte en réduction dans ses 4,97 m de long, demeure toujours emmenée par l’unique et voluptueux 3.0 l V6 turbo essence venu de chez Ferrari. Un moteur proposé en 350 ch en propulsion à 72 200 euros (255 g) et en 430 ch en transmission intégrale Q4 à 91 500 euros (275 g). Péché véniel, un 3.0 l V6 turbodiesel de 275 ch et 184 g seulement est au programme pour un prix plus abordable de 71 350 euros.

Notez que dans cette catégorie très disputée, Volvo met en avant une version plus baroudeuse à la garde au sol surélevée et aux soubassements renforcés, baptisée V90 Cross Country et forcément 4×4 : D4 de 190 ch à partir de 56 050 euros et 139 g, et D5 de 235 ch à partir de 60 350 euros et 148 g.

On retrouve son équivalent chez Audi avec l’A6 Allroad vieillissante car basée sur l’ancienne plate-forme et qui n’est plus disponible que sur stock. La prochaine version doit arriver pour la fin 2019 après son lancement à Francfort à l’automne.

Le luxe version baroudeuse

Mercedes a eu plus de temps pour développer et commercialiser son All-Terrain (4,95 m de long) basée sur le break Classe E. Comme ses concurrentes, celle-ci fait l’impasse sur l’hybride et se concentre sur l’E 220d de 194 ch turbodiesel à 149 g (64 700 euros), et sur l’E 400d avec son 3.0 l de 340 ch à 167 g (77 500 euros).

Enfin, BMW a préféré l’originalité de sa Série 6 Gran Turismo (5,09 m de long), plus proche du crossover ou du SUV surbaissé et qui succède à la GT5 depuis l’automne 2017. Cette Série 6 GT reprend le 2.0 turbodiesel de 190 ch à 127 g en propulsion (61 150 euros en Lounge), ou à 136 g en xDrive (63 800 euros), ou avec le 6-cylindres de 265 ch à 146 g (69 400 euros) ou bien encore en xDrive à 151 g (72 950 euros). La version 640d xDrive de 320 ch diesel à 155 g couronne la gamme à partir de 77 400 euros, toujours déclinée en Lounge.

Autre « silhouette » de ces déclinaisons de berline, les « coupés 4 ou 5 portes » à l’allure racée de sportives font les beaux jours des allemands mais aussi des autres constructeurs qui peuvent enfin les concurrencer sur ce terrain clivant et différenciant.

Kia Stinger, inattendue et convaincante

À commencer par une… Kia Stinger qui a toute légitimité pour entrer dans notre panorama du haut de gamme en raison de ses prestations et de sa qualité de fabrication et de présentation. Dans ses 4,83 m de long, cette Stinger dessinée par un Allemand offre trois motorisations. Dont un très noble 3.0 l V6 turbo essence de 366 ch en transmission intégrale à 240 g pour 60 800 euros, qui vaut qu’on s’y intéresse. Plus raisonnable en entreprise, le 2.2 l CRDI turbodiesel de 200 ch aligne 154 g en propulsion (45 400 euros) et 169 g en 4×4 (49 300  euros).

Plus classiquement, l’Audi A7 Sportback (4,97 m de long) a été revue l’an passé avec sa sœur berline A6 et bénéficie de la même plate-forme et des mêmes motorisations. Celles-ci restent pour l’heure restreintes au 2.0 l TDI de 204 ch en traction (40 TDI à partir de 63 570 euros et 122 g), et au 3.0 l V6 TDI de 231 ch en quattro (45 TDI à partir de 69 970 euros et 142 g) et de 286 ch en quattro (50 TDI à partir de 74 250 euros et 142 g).

Mercedes n’est pas en reste avec sa CLS dérivée de la Classe E et lancée au printemps 2018 (4,99 m de long). En essence, le V6 3.0 l mild hybrid de 400 ch (367 ch + 22 ch électriques) officie (76 100 euros en Executive, 178 g) ; en diesel on retrouve le récent 6-cylindres en ligne 3.0 l en 286 ch (88 500 euros, 148 g) ou 340 ch (82 900 euros, 148 g).

Du côté de BMW, la réponse est un peu décalée avec une Série 4 Gran Coupé basée sur la plate-forme de la précédente génération de Série 3 et non de la Série 5. Cette Série 4 avoue donc une longueur totale de 4,64 m, en retrait par rapport à ses concurrentes, mais toujours en Coupé 4 portes et aussi en finition Business Design, une offre rare sur le segment.

Le luxe en version coupé

Sous le capot de cette Série 4 Gran Coupé, le 2.0 l turbodiesel est à l’honneur en 418d de 150 ch à partir de 119 g en BVA (44 150 euros) ou en 190 ch à 134 g (47 200 euros). Le 3.0 l turbodiesel passe à 258 ch et 158 g, obligatoirement en xDrive et BVA (51 850 euros).

Dans cette veine philosophique et technique, Volkswagen a remplacé en 2017 le coupé 4 portes CC par une plus ramassée Arteon, basée sur la plate-forme de la Passat mais rallongée à 4,86 m. Joliment dessinée, elle reste limitée par ses motorisations qui renoncent au 3.0 l V6 réservé à Audi ou Porsche. Pour l’Arteon, c’est donc le 2.0 l TDI qui officie en 150 ch en boîte manuelle à 108 g et à partir de 42 120 euros, ou en boîte auto DSG7 à 109 g à partir de 44 170 euros. Ce 2.0 l TDI se décline en 190 ch traction et DSG7 à 114 g à partir de 50 880 euros, et en 4Motion à partir de 53 600 euros et 127 g.

Terminons ce segment des grandes berlines routières par son unique représentante 100 % électrique, la récente Tesla Model 3 qui ne restera pas si longtemps seule : Mercedes, Audi et Volkswagen travaillent à lui offrir dès 2020 des concurrentes. Si le démarrage en grande série de cette Model 3 (4,69 m de long), beaucoup moins exclusive que la Model S, a connu des déboires, cette berline est désormais au catalogue dans les versions « Grande Autonomie » et « Performance ».

La Tesla Model 3 fait son entrée

La puissance des moteurs électriques n’est pas communiquée par Tesla pour cette Model 3, mais on sait tout du moins que celle de la batterie s’élève à 75 kWh pour une autonomie en WLTP de 544 km en Grande Autonomie (53 500 euros) et de 530 km en Performance (64 300 euros). Des versions complétées d’ici la fin 2019 par les déclinaisons avec un seul moteur électrique moins puissant et avec une batterie plus faible de 60 kWh, ce qui baissera le prix à un peu moins de 40 000 euros.