Dans la bataille qui oppose les produits du lion à ceux du losange, Peugeot a longtemps fait cavalier seul sur le segment avec un 3008 appliquant à la lettre la définition du crossover : à savoir se situer à la croisée des genres, en empruntant, autant que possible, le meilleur de chacun d’entre eux. À en croire le succès rencontré par le 3008, le cocktail s’est révélé très bien dosé.
Le 3008 de Peugeot fait peau neuve
Toujours est-il que l’aventure entamée en 2009 s’achève et que Peugeot a décidé de surprendre avec son remplaçant. L’influence « monospace » est abandonnée au profit d’un style plus en conformité avec le monde des SUV. Sur la...
Dans la bataille qui oppose les produits du lion à ceux du losange, Peugeot a longtemps fait cavalier seul sur le segment avec un 3008 appliquant à la lettre la définition du crossover : à savoir se situer à la croisée des genres, en empruntant, autant que possible, le meilleur de chacun d’entre eux. À en croire le succès rencontré par le 3008, le cocktail s’est révélé très bien dosé.
Le 3008 de Peugeot fait peau neuve
Toujours est-il que l’aventure entamée en 2009 s’achève et que Peugeot a décidé de surprendre avec son remplaçant. L’influence « monospace » est abandonnée au profit d’un style plus en conformité avec le monde des SUV. Sur la base de la très performante plate-forme EMP2, le 3008 s’étire en longueur (4,45 m) ; son empattement suit le mouvement au bénéfice de l’espace intérieur et du coffre (520 l).
La conversion au tout numérique pour la planche de bord est inévitable (i-Cokpit). Quant à l’hybride, il est toujours au programme mais abandonne le diesel pour l’essence. La partition en motorisations sera jouée par un 1.6 BlueHDi en 100 et 120 ch, et par un 2.0 BlueHDi en 150 et 180 ch, pour des émissions de 100 à 121 g. Les affectations précises de ces dernières et les tarifs n’étaient pas connus lors de notre bouclage.
Voici le 3008 paré pour affronter le Renault Kadjar apparu l’an dernier. En reprenant bon nombre d’éléments structurels du Qashqai, le SUV au losange s’est montré d’emblée adapté au marché. En toisant en longueur son bienfaiteur (4,45 m), le Kadjar se montre bienveillant avec ses occupants ; idem avec leurs bagages (coffre de 527 l). Sans nul doute, son point fort repose sur son confort. Les motorisations du Kadjar sont « maison » : dCi 110 (99 g ; à partir de 26 200 euros et 28 600 en Business) ou dCi 130 (113 g ; à partir de 29 600 euros et 30 000 en Business), le tout en 4×2 ; le 4×4 reste l’apanage du dCi 130 (126 g ; à partir de 31 600 euros).
Le trio Kadjar, Koleos, Duster
Côté emprunt aux forces de l’Alliance, Renault récidive avec le nouveau Koleos, un véhicule commercialisé en Australie et en Asie avant les concessions européennes en 2017. Cette fois, c’est le Nissan X-Trail qui a été mis à contribution. Grand par la taille (4,67 m), mais strict 5 places, le Koleos se sent pourtant plus proche de la Talisman, en positionnement mais aussi de par la similitude dans l’équipement.
Toujours sous le signe du losange – un logo qu’il arbore dans certains pays –, figure l’incontournable Dacia Duster. Un modèle qui, par sa popularité, a largement contribué à la réhabilitation du 4×4 en France ou plutôt à sa dédiabolisation dans nos agglomérations.
Au monde des affaires, c’est la fréquentation des chantiers qu’il préfère. Sa simplicité de construction et sa fiabilité le prédestinent à travailler dur, et ce, malgré ses 4,32 m. Un format qui n’empiète pas sur son volume de chargement (475 l). Quant à ses tarifs, ils incitent à embaucher le Duster en dCi 90 à 115 g en 4×2 (à partir de 13 600 euros), comme en dCi 110 également à 115 g en 4×2 et 123 g en 4×4 (respectivement à partir de 15 400 et 17 700 euros).
Mais revenons au Nissan Qashqai, acteur déterminant et déterminé sur le marché des SUV compacts. Tout en lançant le terme de crossover, la première génération apparue en 2007 avait valeur d’exemple à suivre. Succès phénoménal. Son renouvellement en 2014 a donné lieu à l’optimisation d’une copie déjà quasi parfaite. Aujourd’hui, le Qashqai ne fait plus tourner les têtes mais demeure un excellent choix (voir l’essai flash).
Le Qashqai toujours exemplaire
Sous son capot, nous retrouvons en 4×2 les dCi 110 (99 g ; à partir de 25 050 euros et 29 520 en Business Edition) et dCi 130 (116 g ; à partir de 29 350 euros et 31 620 en Business), sans oublier la version 4×4 (129 g ; à partir de 31 550 euros et 33 820 en 4×4). En 4,38 m, le Qashqai ne peut convenir à tous les usages (coffre de 430 l).
Pour plus de capacité, mieux vaut faire appel à l’X-Trail. Ses 4,64 m l’autorisent à proposer ses services en 5 ou 7 places, assorti d’une banquette centrale coulissante et d’un coffre de 550 l. En fait, il s’agit d’un Qashqai qui voit les choses en grand, même si l’usage des 7 places ne peut être qu’occasionnel, faute… de place.
Confirmation pour les motorisations, avec une offre se résumant au dCi 130 en deux roues motrices (129 g ; à partir de 31 780 euros et 34 000 en Business Edition) ou en 4×4 (139 g ; à partir de 33 980 euros et 36 200 en Business Edition).
Puisque nous en sommes à recenser les best-sellers, autant parler du Volkswagen Tiguan dont la première génération a fait usage de référence européenne. Pour lui succéder, sans bouleversement apparent, l’évolution est profonde. Ce qui rend ce dernier Tiguan plus habitable, tout en conservant le principe d’une banquette arrière coulissante (coffre de 615 l), mais aussi plus efficace sur le comportement.
Le Tiguan monte vers le premium
Ses qualités indéniables et son niveau de finition le portent aux frontières du premium, jusqu’à lui donner l’envie d’en pratiquer les tarifs : 2.0 TDI 115 (123 g ; à partir de 29 050 euros et 30 250 en Trendline Business), 2.0 TDI 150 (123 g ; 32 150 euros et 33 350 en Trendline Business), ou 2.0 TDI 190 4Motion et DSG7 (149 g ; à partir de 40 775 euros et 41 375 en Confortline Business).
Les velléités de haut de gamme du Tiguan font les affaires du Seat Ateca qui en reprend l’essentiel sans en adopter les prix, tout en se montrant plus généreux sur la dotation. Physique aussi tonique qu’attrayant, ce SUV compact d’origine ibérique est une totale réussite. Lui aussi profite des bienfaits de la plate-forme MQB et ne se prive pas de piocher chez Volkswagen pour ses composants.
L’agrément est au rendez-vous, l’efficacité aussi. Plus compact que le Tiguan (4,36 m contre 4,49 m), l’Ateca se dote d’un coffre qui culmine à 510 l. En revanche, l’échelle des puissances reste identique, mais pour de moindres émissions (effet taille et poids) : TDI 115 (112 g ; à partir de 28 285 euros), TDI 150 (114 g ; à partir de 29 785 euros) et TDI 190 4Drive (131 g ; à partir de 37 515 euros).
Ford aligne le Kuga et l’Edge
Autre leader à l’échelon européen, le Ford Kuga s’est mué, en 2013, en ardent défenseur des valeurs familiales. En revoyant ses proportions à la hausse, il s’est modelé une habitabilité appréciable, et ce, en dépit d’un coffre modeste (456 l) au regard de sa taille (4,52 m). En plus de le doter d’une nouvelle calandre, le restylage opéré cet automne réorganise sa planche de bord et optimise sa connectivité.
Adepte du downsizing, ce Kuga troque son 2.0 TDCi d’entrée de gamme contre un 1.5 TDCi de puissance identique, soit 120 ch. Quant aux 2.0 TDCi 150 et 180 ch, ils restent toujours d’actualité et servent parfaitement le caractère très dynamique de ce SUV. Enfin, lors de la rédaction de ce guide, émissions et tarifs liés à cette évolution n’étaient pas dévoilés.
Pour la pointure au-dessus, il faudra voir désormais avec l’Edge qui, après une carrière débutée en Amérique du Nord en 2006, se découvre des ambitions européennes avec sa deuxième génération. Avec 4,81 m, il boxe dans une autre catégorie et concurrence plutôt les premium dans sa définition comme dans ses motorisations, mais son arrivée méritait d’être signalée (149 g ; à partir de 42 000 euros en TDCi 180).
Retour chez les compacts avec le Toyota RAV4, pionnier du genre dont le parcours remonte au milieu des années 90. Il conserve de cette époque une prédisposition à s’émanciper du bitume, plutôt rare dans les rangs de ses concurrents. Depuis 2013, sa quatrième génération mise sur cette polyvalence et sur une hospitalité que lui procurent ses 4,57 m.
L’actualité des douze derniers mois repose sur un restylage accompagné de l’adoption d’un diesel d’origine BMW en deux roues motrices (2.0 D-4D de 143 ch à 123 g ; à partir de 29 300 euros et 32 000 en Dynamic Business), mais aussi et surtout sur la mise en circulation d’une version hybride à 115 g en 2WD (à partir de 34 500 euros et 35 000 en Dynamic Business), et de 117 g en AWD (à partir de 36 800 euros et 37 300 en Dynamic Business).
Toyota mise sur le RAV4 et le CH-R
On a souvent reproché au RAV4 d’avoir abandonné sa compacité et sa dynamique originelles. Si c’est impossible pour lui de revenir en arrière, le très attendu CH-R devrait être en mesure de combler les nostalgiques et tous les anticonformistes. Crossover de 4,36 m à l’audacieux profil de coupé, ce CH-R imagine la catégorie sous un angle qui ne laisse pas indifférent. Une ambition que l’on retrouve dans un aménagement intérieur très flatteur.
Si le CH-R veut émouvoir, il est bien ancré dans la réalité et ne s’autorise aucun dérapage dans ses propositions de motorisations : impasse sur le diesel mais une version hybride essence de 122 ch dont les émissions ne devraient pas excéder 85 g. Ouverture des commandes en septembre pour de premières livraisons en fin d’année.
Les cousins 4008 et C4 Aircross
Outre le 3008, le groupe PSA répond aussi présent dans la catégorie via les fruits de son partenariat avec Mitsubishi. Mais force est de constater que le succès n’a jamais été au rendez-vous. En 4,34 m, le Peugeot 4008 a beau faire preuve de bonne volonté en étant large sur la dotation, son unique configuration 1.6 HDi 115, obligatoirement combinée à une transmission intégrale, ne favorise pas sa diffusion (132 g ; à partir de 34 600 euros).
Hormis le traitement de la face avant et quelques détails esthétiques, le Citroën C4 Aircross est son alter ego, à la différence près qu’il se décline en deux roues motrices. Ce qui, sur la base de la même motorisation, en adoucit le tarif comme les émissions (119 g ; à partir de 29 450 euros), tout en alignant une version 4×4 (132 g ; à partir de 31 250 euros).
Ces deux modèles dérivent étroitement du Mitsubishi ASX, bien que le japonais se soit très judicieusement éloigné de ses clones lors de deux restylages (2012 et cet automne). Plus court de quelques centimètres (4,30 m), il a surtout l’intelligence d’aligner des prix plus compétitifs : 1.6 DI-D de 115 ch en 2WD (119 g ; à partir de 24 600 euros) et 4WD (132 g ; à partir de 26 600 euros), ou 2.2 DI-D de 150 ch en 4WD (152 g ; à partir de 31 500 euros).
Mitsubishi ASX ou Outlander ?
Mitsubishi, c’est aussi l’Outlander (4,70 m), un SUV brillant surtout par l’existence d’une version PHEV, autrement dit hybride rechargeable, qui monopolise l’essentiel des commandes. Avec un enregistrement à 42 g, il est tentant de l’enrôler. Le renfort de l’électrique modère la consommation du 2.0 DOHC (essence), tout en offrant 200 ch en puissance cumulée et la perspective de parcourir 50 km sur l’autonomie des batteries.
Cette formule pèse sur le tarif (à partir de 47 250 euros), prive l’Outlander de sa configuration 7 places et en restreint le coffre. De quoi préserver l’intérêt du diesel, peut-être moins vertueux mais plus pragmatique : 2.2 Di-D de 150 ch en 2WD (126 g ; à partir de 31 150 euros) et 4WD (139 g ; 32 950 euros). L’un comme l’autre viennent d’être restylés.
Autre japonais, le Mazda CX-5 constitue certainement l’un des choix les plus attrayants du moment. Ce SUV compact (4,56 m) séduit à plus d’un titre. Aussi agréable à regarder qu’à fréquenter, le CX-5 se révèle d’une redoutable précision dans sa conduite, sans négliger non plus les aspects pratiques.
Quatre ans après son lancement, on peut seulement reprocher au CX-5 de ne pas avoir élargi l’offre en motorisations. Ce qui pourtant faciliterait sa diffusion. En diesel, le 2.2 Skyactiv-D de 150 ch demeure la seule proposition. Un moteur aussi sobre que brillant : 119 g en 4×2 (à partir de 31 400 euros) et 136 g en 4×4 (à partir de 34 800 euros).
Les constructeurs coréens ont depuis longtemps compris l’intérêt de ce marché des SUV. Kia vient justement d’élargir son catalogue avec le Niro, un crossover de 4,36 m qui préfère au diesel la voie de l’hybridation essence pour un cumul de 141 ch. Une puissance obtenue avec la contribution d’un 4-cylindres 1.6 à cycle Atkinson.
Esprit de famille mais physique un peu tiède, ce petit nouveau renonce également à la perspective d’une transmission intégrale. Le principal attrait du Niro repose sur sa sobriété en carburant (88 g ; à partir de 26 990 euros).
Niro hybride ou Sportage diesel ?
Nettement plus typé, le nouveau Kia Sportage a fait table rase du passé pour mieux taquiner les ténors de la catégorie. Allure sportive et faciès déterminé, ce SUV se la joue « gros bras » ; il est pourtant d’un tempérament conciliant et n’a d’autre préoccupation que le bien-être de ses occupants. Ses 4,48 m lui facilitent la tâche. Pour gagner la confiance des familles et des entreprises, cette quatrième génération apparue l’an dernier peut aussi tabler sur une garantie de 7 ans et une large gamme de diesels : 1.7 CRDi 115 4×2 (119 g ; à partir de 25 000 euros) ; 2.0 CRDi 136 4×2 ou 4×4 (127 et 139 g ; à partir de 30 900 et 32 900 euros) ; et 2.0 CRDi 185 4×4 et boîte auto (166 g ; à partir de 37 700 euros).
Sorento, Tucson et Santa Fe, les géants
Avec 4,78 m, le Sorento se montre un géant tout aussi bienveillant. Son gabarit l’autorise à mettre dans la balance une configuration 7 places plutôt convaincante. À découvrir dans une unique version 4×4 animée d’un 2.2 CRDi de 200 ch (159 g ; à partir de 43 990 euros).
Chez Hyundai, le nouveau Tucson (remplaçant du défunt iX35) apparaît moins provocant que le Sportage. Avec ses 4,48 m, lui aussi se montre généreux en espace intérieur. La présentation se veut soignée et le comportement reflète ce profil policé. Il ne pouvait donc que se montrer confortable. Là encore, la garantie sur 5 ans aide à envisager l’avenir avec sérénité.
Bien sûr, nous retrouvons avec ce Tucson l’éventail des motorisations du Sportage : 1.7 CRDi 115 4×2 (119 g ; à partir de 25 450 euros) ; 2.0 CRDi 136 deux roues motrices ou 4WD (127 et 139 g ; à partir de 30 150 et 34 350 euros) ; et 2.0 CRDi 185 4WD boîte auto (166 g ; à partir de 37 350 euros).
Un cran au-dessus, le Santa Fe est parvenu à glisser une version 7 places dans ses 4,69 m (une option à 1 000 euros), tout en conservant un coffre à 516 l. C’est lui qui a appris au Tucson qu’il ne fallait en aucun cas négliger sa présentation. Ce principe le rend agréable à côtoyer.
Enfin, comme le Sorento, depuis son restylage, le Santa Fe profite des bienfaits du 2.2 CRDi porté à 200 ch, mais lui n’a pas écarté l’intérêt en tarif de disposer d’une version deux roues motrices (149 g ; à partir de 35 200 euros). Ce qui ne l’empêche pas d’exister en 4WD (à partir de 44 550 euros).
Achevons notre tour d’horizon avec deux marques japonaises peu familières des flottes mais qui, de par leur longue expérience des loisirs verts motorisé, méritent l’attention. C’est vrai de Suzuki dont le S-Cross, commercialisé depuis 2013, se montre convivial en tirant intelligemment profit de ses 4,30 m, tout en préservant un volume de chargement suffisant (430 l). L’envie de bien faire se retrouve dans l’aménagement et l’équipement.
N’oublions pas Suzuki et Subaru
Principe identique sous l’angle mécanique, avec l’enregistrement de faibles émissions au regard des performances de ce S-Cross : 1.6 DDiS de 120 ch en 4×2 (110 g ; à partir de 24 790 euros) ou AllGrip (114 g ; à partir de 26 790 euros). Chez Subaru, malgré ses 4,45 m, le XV se fait toujours aussi discret sur notre territoire. Pour un crossover, ce dérivé de l’Impreza se débrouille plutôt bien lorsqu’il s’éloigne du bitume. Mis à part un coffre un peu court (380 l), on n’a pas grand-chose à lui reprocher. D’autant qu’à l’occasion de son restylage, il vient de modérer l’appétit de son Boxer Diesel (4-cylindres à plat) : 147 ch associés d’autorité à une transmission intégrale (141 g ; à partir de 30 490 euros).
Un moteur à l’architecture originale que l’on retrouve au service du Forester, un SUV de 4,60 m au coffre plus accueillant (505 l). Un modèle, là encore récemment restylé, réputé pour sa fiabilité et son caractère fonctionnel (148 g ; à partir de 32 990 euros).
