Segment SUV « familiaux » : polyvalents par nature

Tous les tarifs s’entendent TTC.

On ne croit pas si bien dire puisque le Peugeot 3008 s’impose en leader de la discipline. Avec près de 75 000 commandes en VP l’an passé, il s’offre aussi le luxe de s’installer en embuscade derrière la Clio et la 208 au hit-parade des ventes. Et avec un titre de Voiture de l’année récompensant sa pertinence, sa popularité dépasse largement le cadre de l’Hexagone. Un succès amplement mérité, tant agrément et compétences sont au rendez-vous. En 4,45 m et avec un coffre de 520 l, le 3008 couvre l’essentiel des besoins, tout en y ajoutant une dynamique remarquable. La présentation n’est pas en reste avec une modernité affichée jusque dans le traitement à bord. Enfin, des BlueHDi parachèvent la proposition la plus tendance du moment : 130 ch (106 g ; à partir de 31 100 euros, 32 200 en Active Business) ou 180 ch (124 g ; à partir de 41 050 euros en GT Line, 41 050 en Allure Business).

Restons chez PSA en évoquant l’arrivée prochaine d’une nouveauté majeure, à savoir le C5 Aircross de Citroën. Déjà commercialisé en Chine depuis bientôt un an, il débarquera en Europe avec la volonté de ne pas faire de la figuration. Ses nombreux emprunts au 3008 devraient contribuer à sa réussite.

En attendant le C5 Aircross de Citroën

Annoncé comme très confortable avec sa suspension originale, et doté à l’arrière de sièges indépendants, le tout en 4,50 m, il faudra compter sur lui dans ses versions BlueHDi 130 et 180 ch.

Sensiblement le même encombrement (4,45 m), mais philosophie légèrement différente pour le Renault Kadjar qui s’est appuyé sur l’expérience du Nissan Qashqai pour dresser les contours de sa feuille de route. Il y a pire référence ! Plus conventionnel que le 3008, il se veut aussi plus logeable, ce qui se vérifie jusque dans un coffre toisant celui du Peugeot de quelques litres (527 l).

À bord, le confort est de mise et le sérieux ne peut que convaincre les entreprises. Pour sa progression, les dCi qui ont accompagné le Kadjar jusqu’ici devraient passer la main à l’heure d’un restylage imminent. En attendant, le 1.5 dCi 110 ch (99 g ; à partir de 27 000 euros, 29 600 en Business) et le 1.6 dCi 130 ch (113 g ; à partir de 30 400 euros, 31 000 en Business) restent à la manœuvre. Et contrairement au 3008, le Kadjar existe en 4×4 (à partir de 35 200 euros en dCi 130).

Entre ces deux constructeurs, la confrontation se poursuit dans un format supérieur avec le 5008 (4,64 m) et le Koleos (4,67 m).

Le 5008, pour sa part, résulte du transfert s’opérant entre mono-spaces et SUV. Les premiers, sur le déclin, se griment parfois en voyageurs au long cours, tout en conservant leur commodité d’usage initiale. C’est le cas du 5008 qui, en reprenant le style du 3008, accueille sept occupants, tout en intégrant une belle modularité permise grâce à des sièges indépendants et tous rabattables, voire déposables au dernier rang. Le coffre impressionne (780 l en 5 places).

En dehors de ses aspects pratiques, le 5008 se veut rassurant dans son comportement et pragmatique dans ses motorisations : BlueHDi 130 ch (106 g ; à partir de 33 800 euros, 34 000 en Active Business) ou 180 ch (124 g ; à partir de 43 050 euros en GT Line, 42 850 en Allure Business).

5008 ou Koleos ?

Le Koleos porte lui aussi une attention toute particulière aux familles. Mais pas question d’empiéter sur le pré carré de l’Espace, il se contente donc d’une configuration 5 places assortie d’un espace de chargement évalué à 624 l. Sa parenté avec le Nissan X-Trail lui fournit le profil génétique d’un authentique SUV, ce qui se vérifie dans la présence au catalogue d’une version à transmission intégrale dont se prive le 5008. Plutôt aimable et confortable, le Koleos ne s’allie qu’à de puissants dCi, à hauteur de 130 ch (120 g ; à partir de 30 800 euros) ou 175 ch (143 g ; à partir de 36 400 euros).

Puisque l’on parle des contributeurs au losange, on doit au Nissan Qashqai d’avoir démontré qu’adoucir les mœurs des SUV était profitable à leur diffusion. À l’incroyable succès commercial de la première génération succède un modèle bien sous tous rapports, qui a de quoi satisfaire ses fidèles. En 4,38 m, ce deuxième opus accorde l’essentiel.

Le Qashqai nouvelle version

Toujours aussi plaisant à conduire, le Qashqai a récemment renforcé son attractivité par une mise à jour ne se bornant pas aux seules retouches cosmétiques. Au chapitre motorisations, les dCi 110 ch (99 g ; à partir de 25 600 euros, 29 250 en Business Edition) et 130 ch (116 g ; à partir de 30 000 euros, 31 250 en Business Edition) sont toujours de la partie.

Le Qashqai a confié le rôle de la version 7 places à l’X-Trail. Physique identique et comportement similaire, mais étiré à 4,64 m le modèle gagne en capacité et en modularité. Signalons une version 5 places pour répondre au seul besoin de contenance, avec banquette arrière coulissante et coffre de 550 l. Comme pour le Koleos de Renault, le dCi 130 ch répond présent (129 g ; à partir de 29 200 euros, 32 850 en Business Edition) épaulé par un dCi 177 ch (148 g ; à partir de 35 100 euros, 36 450 en Business Edition).

La technologie dCi œuvre aussi pour la notoriété du Dacia Duster dont la nouvelle mouture, apparue en toute fin 2017, connaît le succès de la première génération. Sans changer de format (4,34 m) ni de composants techniques, ce robuste travailleur a optimisé ses prestations et surtout sa présentation. À bord, aménagement et qualité perçue sont en net progrès. Du coup, le coffre perd un peu en volume (445 l) en raison d’un habillage plus soigné.

Concernant les motorisations, la partition de ce Duster demeure inchangée : dCi 90 en 4×2 (115 g ; à partir de 16 050 euros) et dCi 110 en 4×2 (115 g ; à partir de 16 650 euros) ou en 4×4 (123 g ; à partir de 18 650 en 4×4).

Le Grandland X joue les tarifs

Restons du côté des groupes français : intégré au périmètre du groupe PSA, Opel aligne depuis quelques mois un proche parent du 3008. Partageant soubassements et motorisations avec la star de la catégorie, le Grandland X affiche toutefois sa propre personnalité. En optant pour un design différent et en puisant l’inspiration de son aménagement auprès de l’Insignia, ce crossover de 4,48 m se veut plus sobre, mais aussi plus pragmatique dans sa présentation que le 3008.

Le Grandland X se fait aussi plus attractif dans ses tarifs, sans pour autant rogner sur l’équipement. Démonstration avec le nouveau 1.5 Ecotec Diesel de 130 ch (108 g ; à partir de 28 250 euros, 30 950 en Business). Quant au prix du 2.0 Diesel de 177 ch, il se justifie par sa dotation pléthorique (128 g ; à partir de 39 950 euros, 39 000 en Business).

La plus farouche opposition au clan tricolore et à ses assimilés provient de Volkswagen avec le Tiguan. À l’échelon européen, ce SUV s’établit toujours en référence absolue. Comportement irréprochable et vocation familiale affirmée font de cette deuxième génération une totale réussite. Son seul point faible réside peut-être dans les tarifs accompagnant sa montée en gamme ; présentation ou prestations, le Tiguan s’aventure aux frontières du premium.

Un 2.0 TDI 150 ch anime ce best-seller (123 g ; à partir de 33 700 euros, 35 130 en Trendline Business) aussi disponible en 4Motion (147 g ; à partir de 40 500 euros, 41 120 en Trendline Business), à moins de préférer un 2.TDI 190 ch 4Motion (149 g, à partir de 46 240 euros). En 4,49 m, armé d’une banquette arrière coulissante qui porte le coffre à 615 l, le Tiguan peut répondre à la plupart des exigences.

Le Tiguan, la référence

Ce qui n’empêche pas le Tiguan de se conjuguer désormais dans une version Allspace étirée à 4,71 m et dotée d’un coffre jaugé à 730 l. L’allongement de l’empattement profite à l’espace de vie, tout en offrant la possibilité de se configurer en 7 places. Les motorisations restent identiques (129 g ; à partir de 36 230 euros en TDI 150 ch, 38 030 en Trendline Business).

Le Seat Ateca doit beaucoup au Tiguan mais ne pousse pas le mimétisme jusqu’à en pratiquer les tarifs. Légèrement plus court que son bienfaiteur (4,36 m), il se montre toutefois très accueillant et nanti de 510 l de capacité de chargement. Sur le plan dynamique, on ne relève aucune fausse note (voir notre essai flash), avec un tempérament conforme à son physique.

Sous le capot de l’Ateca, le 1.6 TDI 115 abaisse le coût du ticket d’entrée dans la gamme (120 g ; à partir de 26 300 euros, 29 710 en Style Business). Le 2.0 TDI 150 en DSG7 complète efficacement la donne (134 g ; à partir de 35 080 euros).

Politique semblable de prix bas chez Skoda avec le Karoq. Apparu au printemps, ce SUV de 4,38 m reprend lui aussi les fondamentaux du Tiguan mais à la sauce tchèque. Moins axé sur le paraître que l’Ateca mais partageant son volume intérieur, il privilégie la modularité via trois sièges arrière indépendants et coulissants.

Agrément similaire et comportement à l’avenant pour le Karoq, le 1.6 TDI est aussi de la partie en 116 ch (120 g ; à partir de 28 790 euros, 30 290 en Business), épaulé par le 2.0 TDI 150 ch (132 g ; à partir de 32 890 euros, 34 390 en Business).

Le Kodiaq, c’est le grand frère du Karoq ; il l’a d’ailleurs précédé au calendrier. Adversaire tout désigné des Renault Koleos et autre Peugeot 5008, il se montre généreux par la taille (4,69 m), mais aussi en dotation au regard des tarifs, et même en 4×4. Configurable en 5 ou 7 places, ce solide gaillard ne craint pas la charge (720 l).

Ateca, Karoq et Kodiaq

Lui aussi est élaboré à partir d’une plate-forme MQB et ses composants portent la marque du sérieux de Volkswagen. À format supérieur, motorisations plus puissantes, le Kodiaq s’accompagne du 2.0 TDI en 150 ch en 4×2 et DSG 7 (131 g ; à partir de 35 300 euros, 37 390 en Business). Autre collaborateur exemplaire, le Ford Kuga a mis à profit son restylage pour étrenner un 1.5 TDCi 120 ch plus économe (136 g ; à partir de 27 000 euros, 30 000 en Trend Business), en complément du 2.0 TDCi 150 ch (144 g ; à partir de 29 250 euros, 32 250 en Trend Business) qui convient bien au caractère de ce SUV. En dépit d’un coffre un peu juste (456 l) au regard de sa taille (4,52 m), le Kuga cultive les valeurs familiales en offrant un bel espace de vie.

Avec son Edge, Ford invite à voir les choses en nettement plus grand. Ce géant (4,81 m) incarne l’american way of life à la perfection. Avec lui, on change de continent, jusque dans sa relation quelque peu nonchalante avec le bitume. La motorisation de ce modèle s’inscrit en adéquation avec son encombrement : TDCI 210 de rigueur (149 g ; à partir de 46 300 euros).

Le RAV4 toujours présent

Retour vers plus de compacité avec un best-seller sur le point d’évoluer. Chez Toyota depuis les années 1990, le RAV4 surfe sur la vague des SUV. Avec l’explosion de l’offre, son succès commercial se fait moins retentissant, mais sa quatrième génération n’a pas dilapidé l’héritage et encore moins abandonné son penchant pour l’exploration des chemins de traverse. Une faculté plutôt rare de nos jours. Alors que le futur s’écrit déjà avec la révélation du remplaçant attendu au printemps prochain, le RAV4 mise sur son hospitalité pour achever honorablement son mandat. Rappelons ses 4,57 m et son coffre de 540 l, mais aussi que le RV4 a définitivement tourné la page du diesel au profit de l’hybride essence : 197 ch en puissance combinée à découvrir en 2WD (122 g ; à partir de 34 600 euros, 36 400 en Dynamic Business) ou en AWD (127 g ; à partir de 38 450 euros, 38 950 en Dynamic Business).

Quant au C-HR, il n’a jamais connu l’odeur du gazole. Ce crossover de 4,36 m au grand méchant look s’avère en vérité bien sage ; les 122 ch en provenance de la Prius hybride apparaissent plutôt timides en comparaison de ce physique tonitruant. Heureusement, fréquenter le C-HR n’est pas déplaisant malgré un coffre de 377 l. Son caractère vertueux plaide aussi en sa faveur (86 g ; à partir de 29 300 euros, 29 750 en Dynamic Business).

Enfin, n’omettons pas d’annoncer la prochaine entrée en scène du Lexus UX 250h. Extrapolé du C-HR, il est lui aussi partisan d’un design audacieux mais se montre plus inspiré pour les motorisations avec une puissance avoisinant les 180 ch obtenus à partir d’un 2.0 essence, hybridé comme il se doit. Le tout débarquera en concession début 2019.

Maintenant aux côtés de Renault et Nissan, Mitsubishi figure parmi les forces de l’Alliance. Cette mise en lumière n’est certainement pas pour déplaire au constructeur japonais dont les modèles peinent à sortir de l’anonymat au sein de notre paysage automobile national.

Mitsubishi aligne ses gammes

Au rang des nouveaux arrivants, l’Eclipse Cross compte se démarquer par son style, et notamment son arrière incurvé tel un coupé. Ce qui impacte le volume de chargement. Heureusement, ce SUV s’est pourvu d’une banquette arrière coulissante. Pour l’heure, il confie sa progression au seul 1.5 Mivec essence de 163 ch (151 g ; à partir de 24 990 euros, 35 990 en 4×4 dans une finition haute). L’Eclipse Cross (4,41 m) s’intercale dans la gamme entre l’ASX (4,35 m) et l’Outlander (4,69 m). Lancé en 2012, l’ASX a survécu à ses clones, le Peugeot 4008 et le Citroën C4 Aircross. Aujourd’hui, son 1.6 Mivec de 115 ch en 2WD se trouve proposé au meilleur prix (119 g ; à partir de 22 490 euros). Sa compacité n’en fait pas un aventurier, il renonce donc aussi à sa version 4WD.

Quant à l’Outlander, il profite d’une mise à jour révélée à Genève en mars dernier. Optimisation de la motorisation avec un 2.4 essence au lieu d’un 2.0, capacité accrue pour la batterie pour plus d’autonomie en électrique, sa version hybride rechargeable PHEV confirme sa position de leader de cette technologie parmi les SUV ; puissance cumulée, émissions et tarifs n’étaient pas encore divulgués lors de la rédaction de ce guide. À juste titre, cette configuration PHEV se révèle la plus prisée en société, mais n’oublions pas au catalogue un 2.2 DI-D de 150 ch (139 g ; à partir de 29 900 euros).

Le CX-5 se renouvelle

Toujours en provenance du Japon, le nouvel opus du Mazda CX-5 cumule, en 4,55 m, une présentation flatteuse et une belle dotation mettant en valeur un espace confortable. Sur la route, cette bonne impression se confirme et donne envie de recruter cet élégant SUV. Sur son CV, un 2.2 Skyactiv-D décliné en 150 ch (132 g ; à partir de 32 100 euros) et 175 ch en AWD (142 g ; à partir de 40 800 euros).

Les constructeurs coréens sont aussi de grands pourvoyeurs de SUV, au sens large du terme. Ainsi chez Kia, le Niro (4,31 m) n’a guère le profil d’un aventurier et ne jure que par l’hybride essence, par la voix d’un 1.6 à cycle Atkinson contribuant aux 141 ch en puissance cumulée ; une formule de plus en plus appréciée en entreprise (88 g ; à partir de 27 450 euros, 30 080 en Active Business).

Un standard dans la gamme suivi, depuis fin 2017, par une version hybride rechargeable (29 g ; à partir de 36 550 euros, 37 180 en Active Business) : ce Niro PHEV promet de parcourir plus de 50 km à la seule énergie de ses batteries qui réduisent le coffre à 324 l, contre 436 l en hybride. On n’a rien sans rien. Reste dans les deux cas un crossover bien sage mais agréable.

Un cran au-dessus, le Sportage se veut plus tonique dans le style et dans les faits. Ses 4,48 m l’autorisent à se montrer bienveillant avec ses occupants, sans rogner sur l’espace de chargement (503 l). Commercialisée depuis 2016, cette quatrième génération mise aussi sur sa garantie de 7 ans et ses motorisations : 1.7 CRDi 115 ch (119 g ; à partir de 25 090 euros, 29 620 en Active Business), désormais décliné aussi en 136 ch 4×2 (126 g ; à partir de 32 990 euros) ou en 4×4 (139 g ; à partir de 34 790 euros).

Du choix chez Kia et Hyundai

Enfin, toujours chez Kia, le Sorento voit les choses en encore plus grand (4,78 m), ce qui lui permet d’offrir une configuration 7 places. Le format implique des ressources suffisantes, requête exaucée avec un unique 2.2 CRDi de 200 ch, soit en 4×2 (164 g ; à partir de 48 200 euros), soit en 4×4 (170 g ; à partir de 50 200 euros).

Hyundai n’est pas en reste avec son Tucson restylé cet été. Avec 4,48 m, c’est l’équivalent par la taille du Sportage, tout en se voulant plus sobre par le style. Habitabilité et modularité relèvent de la même veine, mais le Tucson semble accorder une attention toute particulière à la finition et à la dotation. Pour sa motorisation, le Tucson s’adjoint les services d’un nouveau 1.6 CRDi 115 ch (126 g ; à partir de 29 300 euros, 30 600 en Business), doublé d’une variante à 136 ch (126 g ; à partir de 32 100 euros, 33 400 en Business). Au sommet de la gamme, nous retrouvons le 2.0 CRDI de 185 ch, tirant dorénavant profit d’une hybridation légère en 48 V (149 g ; à partir de 45 300 euros). Une technologie dont bénéficiera aussi le 1.6 CRDi l’an prochain.

Quant au Santa Fe, en raison d’émissions peu favorables, il s’est éclipsé du catalogue en attendant qu’une nouvelle génération, d’ores et déjà dévoilée, fasse son apparition sur le marché européen… mais pas avant 2020.

Au regard des capacités requises pour travailler en entreprise, le Suzuki S-Cross se veut tout à fait digne d’intérêt, mais l’y rencontrer n’est pas si fréquent. Pas plus de 4,30 m mais pourvu d’un coffre de 430 l, ce SUV japonais se montre convaincant jusque dans son comportement. Son 1.6 DDiS de 120 ch confirme le bien-fondé de sa proposition en 4×2 (106 g ; à partir de 23 990 euros), comme en 4×4 (114 g ; à partir de 25 990 euros).

Hormis dans les Alpes, son territoire de prédilection, Subaru n’est pas un familier des sociétés. La qualité de ses produits n’est pourtant pas en cause. Transmission intégrale de rigueur, le XV (4,47 m) est un adepte des conditions hivernales, qui compense son déficit de notoriété par un bel élan de générosité dans l’équipement. Parmi les motorisations, le 1.6i essence de 114 ch paraît le plus approprié (145 g ; à partir de 27 990 euros).

Le Forester est un expert des milieux difficiles. Rien ne le rebute, ce SUV apparaît infatigable. Aussi fiable que pratique, ce Forester, long de 4,60 m et doté d’un coffre de 505 l, progresse au son d’un 2.0D de 148 ch dont les émissions ne favorisent guère sa diffusion (152 g ; à partir de 31 990 euros).

Subaru et Ssangyong en embuscade

Après quelques années en demi-teinte, Ssangyong est de retour aux affaires avec le Tivoli qui a donné naissance au Tivoli XLV, un SUV de 4,44 m, bien dans sa peau, qui ne manque pas de coffre (574 l) et aux tarifs très attractifs. En diesel, le 160 e-XDi aligne ses services en 2WD (121 g ; à partir de 24 640 euros) ou en 4WD (131 g ; à partir de 26 440 euros).

Format similaire pour le Korando (4,41 m) et mission identique, soit en offrir beaucoup au meilleur prix. Confirmation avec une version 220 e-XDi en 2WD (139 g ; à partir de 25 990 euros), également disponible en 4WD qui fait flamber les émissions (152 g ; à partir de 27 490 euros).