Peugeot 3008 ou Renault Kadjar ?
En première ligne de ses représentants figure le dernier Peugeot 3008, à juste titre la vedette du moment. Prendre la suite de la première génération n’était pas une mince affaire mais pour le renouvellement de son crossover, le lion a amorcé un virage sans concession.
La page du monospace a été tournée pour prendre le relief d’un SUV. Métamorphosé, le 3008 s’est étiré en longueur (4,45 m) pour gagner en habitabilité, coffre compris (520 l). Quant au design de la planche de bord, il se veut spectaculaire afin de souligner un contenu hautement technologique.
Mais c’est encore à son volant que ce 3008...
Peugeot 3008 ou Renault Kadjar ?
En première ligne de ses représentants figure le dernier Peugeot 3008, à juste titre la vedette du moment. Prendre la suite de la première génération n’était pas une mince affaire mais pour le renouvellement de son crossover, le lion a amorcé un virage sans concession.
La page du monospace a été tournée pour prendre le relief d’un SUV. Métamorphosé, le 3008 s’est étiré en longueur (4,45 m) pour gagner en habitabilité, coffre compris (520 l). Quant au design de la planche de bord, il se veut spectaculaire afin de souligner un contenu hautement technologique.
Mais c’est encore à son volant que ce 3008 surprend le plus. L’agrément se veut total et le toucher de route de Peugeot incomparable, le tout accompagné d’un confort magistral. Disponible à la commande depuis l’été dernier, l’expérience se savoure notamment en 1.6 BlueHDi 100 ch (103 g, à partir de 27 400 euros et 30 400 en Active Business) et en 1.6 BlueHDi 120 ch (104 g, à partir de 30 200 euros et 31 100 en Active Business).
Peut-être conscient de la menace, le Renault Kadjar a préféré prendre de l’avance au calendrier en investissant le marché dès 2015. Il n’a pourtant pas grand-chose à redouter : ses nombreux emprunts au Qashqai lui garantissant l’essentiel.
Le Kadjar aussi a choisi de se porter à 4,45 m pour calibrer ses services. L’aménagement est certes plus conventionnel mais permet de voyager confortablement. L’ambiance est d’ailleurs moins confinée qu’à bord de son rival, avec un coffre légèrement plus grand (527 l). Bien sûr, le Kadjar se montre moins alerte dans ses déplacements mais reste le seul à posséder une transmission intégrale.
Au chapitre des motorisations de ce Kadjar : dCi 110 ch ECO2 (99 g, à partir de 26 500 euros et 28 900 en Business) et dCi 130 ch (113 g, à partir de 29 900 euros et 30 300 en Business), conjugable en 4WD (126 g, à partir de 31 900 euros et 32 300 en Business).
Entre les deux marques, la confrontation se poursuit désormais à l’échelon supérieur avec le tout dernier 5008 qui croise le fer avec le nouveau Koleos.
Le 5008 traduit à la perfection la mutation qui s’opère entre monospaces en perte de vitesse et SUV très courtisés. Ce grand vaisseau familial (4,64 m) revêt les traits d’un 3008 rallongé afin d’accueillir sept occupants en trois rangées d’assises. La planche de bord est aussi reprise du 3008. Pour le reste, 5 sièges, tous indépendants et rabattables, voire déposables au dernier rang, confèrent une modularité exemplaire. Le coffre se montre à l’avenant (780 l en 5 places).
Quant aux facultés routières du 5008, elles s’apprécient à travers un large éventail de motorisations : 1.6 BlueHDi 100 ch (106 g, à partir de 28 200 euros) ou 120 ch (108 g, à partir de 32 200 euros), complétés par un 2.0 BlueHDi 150 ch (118 g, à partir de 37 250 euros). Tous s’associent à des Packs Business à partir de 32 200, 32 900 et 35 200 euros (voir aussi l’essai du Peugeot 5008).
Peugeot 5008 ou Renault Koleos ?
Le Koleos n’imagine pas la vie différemment, c’est-à-dire en famille. Mais sa vision diffère en certains points. Ainsi, afin de ne pas empiéter chez Renault sur le territoire de l’Espace, ce grand gabarit (4,67 m) ne succombe pas à la tentation de se munir d’une version 7 places, même en option.
En revanche, proche parent du Nissan X-Trail, le Koleos assume son côté SUV au long cours, avec une possible transmission intégrale qui fait défaut au 3008. Son aménagement peut sembler plus classique qu’à bord du Peugeot, mais le voyage s’annonce très confortable, avec la contribution d’un coffre de belle contenance (624 l).
Programmé sur nos routes pour l’été, le Koleos n’avait pas encore finalisé ses spécifications et tarifs lors du bouclage de ce guide. Mais selon toute vraisemblance, les dCi 130 et 177 ch devraient accompagner sa progression.
Restons dans le périmètre de l’Alliance avec le Nissan Qashqai, élément fondateur en 2007 de la génération des crossovers. En 4,38 m et sous une allure plus athlétique, le deuxième opus de ce best-seller prolonge un savoir-faire apprécié du plus grand nombre. Mais pour cause d’explosion de la concurrence, la maîtrise de ses prestations ne provoque plus l’exaltation du marché.
Le Qashqai, toujours un très bon choix
Aujourd’hui, le Qashqai demeure un excellent choix, très fréquentable au regard des comptables de par ses émissions : 99 g en dCi 110 ch (à partir de 25 050 euros et 29 520 en Business Edition) ou 116 g en dCi 130 ch (à partir de 29 350 euros et 31 620 en Business Edition) – un dCi 130 existant en 4×4 (129 g, à partir de 31 550 euros). Le profond restylage mis en avant en mars à Genève sera commercialisé à la rentrée.
Bien que cette déclinaison prenne maintenant le nom d’X-Trail, le Qashqai a très vite admis la nécessité d’accroître sa capacité en donnant naissance au Qashqai+2. Son successeur reprend ce principe de s’étirer en longueur (4,64 m) pour s’apprécier au choix en 5 ou 7 places. L’ensemble gagne en modularité comme en espace (banquette arrière coulissante et coffre de 550 l).
Au chapitre motorisations de ce X-Trail, le dCi 130 ch n’est plus seul au catalogue (129 g, à partir de 28 580 euros et 33 100 euros en Business), un dCi 177 ch l’a rejoint (148 g, à partir de 34 580 euros et 36 800 en Business Edition) – deux offres négociables en 4×4.
Dacia, filiale ô combien rentable de Renault, peut s’enorgueillir d’avoir démocratisé l’univers des SUV en le rendant accessible au plus grand nombre. Avec le Duster, les professionnels trouvent aussi l’engin idéal pour tous les travaux où l’absence de sophistication s’érige en qualité.
Le Duster attend son remplaçant
Plutôt trapu en seulement 4,32 m, cet ambassadeur du « low cost » garantit suffisamment d’espace, y compris pour le chargement (coffre de 475 l). Une formulation efficace depuis bientôt sept ans.
Son remplaçant devrait conserver cette ingéniosité dans l’exploitation des volumes ; à voir en septembre à Francfort, avant une commercialisation prévue en janvier. En attendant, le Duster premier du nom reste commercialisé en dCi 90 ch 4×2 (115 g, à partir de 13 800 euros) et en dCi 110 ch 4×2 (115 g, à partir de 16 150 euros) ou 4×4 (123 g, à partir de 18 150 euros).
Pour clore sur le clan tricolore et ses dérivés par alliance, nous pouvons annoncer l’arrivée, avant la fin de l’année, de l’Opel Grandland X, un proche parent du Peugeot 3008 avec lequel il partage soubassements et motorisations. Produit à Sochaux, ce crossover compact se différenciera toutefois de son généreux bienfaiteur par le style, bien qu’encombrement (4,48 m) et prestations soient similaires. Idem à bord où le traitement de l’aménagement évoque la nouvelle Insignia. Il est naturellement trop tôt pour parler émissions et tarif pour ce Grandland X.
Autre modèle à la carrure internationale, le Volkswagen Tiguan et ses 3,5 millions d’exemplaires écoulés s’impose en référence sur l’ensemble des marchés. Un phénomène dont la dernière génération apparue l’an passé confirme le bien-fondé. Filiation parfaite dans le style mais la refonte se veut profonde et rend ce best-seller encore plus familial à l’usage (voir l’essai flash du Volkswagen Tiguan).
Volkswagen revisite le Tiguan
La montée en gamme du Tiguan est indéniable mais pas sans conséquence sur les tarifs. Ce qui se vérifie dès la première proposition avec un 2.0 TDI 150 ch (123 g, à partir de 29 380 euros et 30 595 en Trendline Business), et se confirme en 2.0 TDI 190 ch exclusivement disponible en DSG7 (boîte robotisée) et 4Motion (149 g, à partir de 41 240 euros et 41 850 en Confortline Business). La transmission intégrale se conjugue aussi en TDI 150 (139 g, à partir de 37 040 euros).
En 4,49 m et doté d’une banquette arrière coulissante augmentant le volume du coffre (615 l), le Tiguan avait le sentiment de ne pas être en mesure de combler toutes les attentes. D’où l’arrivée à la rentrée d’une version Allspace (4,71 m, coffre de 730 l) à l’empattement allongé pour libérer le maximum d’espace configurable en 5 ou 7 places. Le tout à des montants non encore divulgués.
Ateca chez Seat, Kodiaq chez Skoda
Les filiales du Groupe Volkswagen se révèlent également fort perspicaces. Moins ambitieux dans ses tarifs, le Seat Ateca parvient à concurrencer le Tiguan sur son propre terrain. Un peu plus court (4,36 m) et à peine moins logeable (coffre de 510 l), il affiche aussi sa sérénité sur le bitume. Mais les codes identitaires du constructeur ibérique le rendent physiquement plus tonique, voire plus charmeur que son cousin germanique.
Enfin, à puissance équivalente, les émissions de l’Ateca restent moindres du fait de son format plus réduit : 1.6 TDI 115 ch Ecomotive à 114 g (à partir de 25 745 euros), 2.0 TDI 150 ch 4Drive à 129 g (à partir de 32 680 euros) et 2.0 TDI 190 ch DSG7 et 4Drive à 135 g (à partir de 37 960 euros).
Chez Skoda, question avantage financier, le Kodiak suit ce principe mais l’exprime dans d’autres dimensions. Sa cible privilégiée : les Renault Koleos et Peugeot 5008. À 4,69 m, il les toise déjà par la taille, puis leur inflige ses tarifs en 2.0 TDI 150 ch 4×4 (144 g, à partir de 32 050 euros et 36 750 en Business), voire sans transmission intégrale mais en DSG7 dans une finition supérieure (131 g, à partir de 34 270 euros et 36 350 en Business).
La plate-forme MQB et bien d’autres composants en provenance de Volkswagen accordent crédibilité et sérieux à ce Kodiak, tout en constituant un gage de longévité. À découvrir en 5 ou 7 places puisque ce modèle offre les deux possibilités.
Chez Ford, on sait aussi se montrer généreux. Première concrétisation avec le Kuga. Cet ami de la famille profite à plein d’un restylage lui conférant plus de personnalité. L’adoption d’un 1.5 TDCi 120 ch, en lieu et place d’un 2.0 TDCi de puissance identique, diminue ses émissions et le met à l’abri du malus en version 4×2 (115 g, à partir de 26 100 euros et 27 900 en Business Nav).
Pour plus de souffle, un 2.0 TDCi 150 convient parfaitement à ce Kuga, en 4×2 (122 g, à partir de 28 350 euros et 30 150 en Business Nav) ou, contre un supplément de 2 000 euros, en 4×4 (135 g). Rappelons le caractère agréable et conciliant de ce SUV, à l’exception d’un coffre plutôt modeste (456 l) au regard du gabarit (4,53 m).
Kuga et Edge, les SUV de Ford
Pour plus d’espace, Ford mise sur l’Edge. Par ses prestations, ce géant américain (4,81 m) lorgne vers le premium. Ce que confirment ses motorisations avec a minima un 2.0 TDCi 180 ch à 149 g (à partir de 42 750 euros), mais aussi son intégration au programme Vignale (à partir de 52 450 euros).
Retour chez les compacts avec le Toyota RAV4. Encore un pionnier de la discipline, qui a défriché le terrain dès le milieu des années 90. Sa quatrième génération conserve de cette époque la faculté de musarder en chemin, tout en gagnant en hospitalité. Ses 4,57 m garantissent la pratique en famille de cette polyvalence et le coffre incite à voyager (540 l).
L’heure étant à la baisse des émissions, le RAV4 n’oublie pas d’aligner en diesel une version 2WD avec le concours de BMW pour la motorisation. Il en résulte une configuration D-4D de 143 ch à 123 g (à partir de 30 000 euros et 32 700 en Dynamic Business). Renouer avec une transmission intégrale coûte un millier d’euros mais porte les émissions à 155 g.
Bien plus efficiente, la version hybride essence à 115 g en 2WD (à partir de 34 100 euros et 35 700 en Dynamic Business) et 117 g en 4WD (à partir de 37 750 euros et 38 250 en Dynamic Business), met à profit l’expérience de Toyota, tout en fournissant au RAV4 197 ch en puissance combinée.
Toyota mise sur le RAV4 et le C-HR
Si le RAV4 s’est aseptisé au fil du temps, Toyota a décidé de revenir sur le registre des émotions avec le C-HR. Visuellement, en s’arrogeant la ligne d’un coupé, ce crossover de 4,36 m interpelle. Mais il ne faut pas se fier aux apparences.
Boudant le diesel par conviction, ce C-HR se révèle un peu trop sage, y compris en hybride essence de 122 ch (empruntée à la nouvelle Prius), pourtant exemplaire dans ses émissions (86 g, à partir de 28 600 euros et 29 050 en Dynamic Business). Comportement plaisant mais tempérament effacé, voilà qui va à l’encontre de l’effet escompté. Heureusement, l’engin est plus logeable qu’il n’y paraît, seul le volume du coffre est compté (377 l).
Incurver la ligne de toit à la manière d’un coupé, c’est aussi ce que vient de faire Mitsubishi avec l’Eclipse Cross. Ce SUV révélé à Genève débarquera à l’automne accompagné d’une banquette arrière coulissante, lui délivrant un zest de modularité afin de compenser un volume de chargement obligatoirement impacté par ce profil empreint de sportivité.
Émissions et tarifs restent à définir mais nous savons déjà qu’en diesel, le 2.2 D-ID de 150 ch s’inscrit à la manœuvre. Enfin, avec ses 4,41 m, l’Eclipse Cross se positionne dans la gamme entre l’ASX et l’Outlander avec lesquels il partage d’ailleurs plate-forme et empattement.
Concernant l’ASX, alors que les Peugeot 4008 et Citroën C4 Aircross tirent leur révérence, celui qui leur a donné vie n’a visiblement pas l’intention de jeter l’éponge.
L’ASX de Mitsubishi poursuit sa route
Rappelons qu’à l’occasion de ses deux restylages (2012 et 2016) et de ses multiples évolutions, le plus compact des SUV de la marque aux diamants (4,30 m) avait déjà décidé de prendre ses distances avec ses clones diffusés par PSA, en style comme en technique.
Bouille sympathique et coffre correct (419 l), l’ASX poursuit donc sa route dans le confort et animé d’un 1.6 D-ID de 115 ch en 4×2 (119 g, à partir de 25 600 euros) et en 4×4 (132 g, à partir de 28 100 euros), mais aussi et toujours en quatre roues motrices avec le 2.2 D-ID de 150 ch (152 g, à partir de 32 600 euros, voir aussi l’essai de l’ASX et de l’Outlander PHEV).
Bien plus grand (4,70 m), l’Outlander a marqué les esprits en devenant le premier SUV hybride rechargeable de l’histoire. Une version PHEV, à base du 2.0 DOHC essence, revendiquant 200 ch en puissance cumulée et 50 km d’autonomie en électrique. Si son homologation à 41 g a d’emblée attiré l’attention des entreprises, son prix est resté longtemps dissuasif.
Mitsubishi l’a compris et a raboté le tarif de cette version hybride essence de l’Outlander (à partir de 39 900 euros avant bonus), le rapprochant de celui du diesel, le 2.2 DI-D de 150 ch en 2WD (130 g, à partir de 32 300 euros) ou 4WD (139 g, à partir de 37 000 euros). Autre motif de satisfaction, l’ensemble de ces versions viennent d’enrichir leur équipement (voir aussi l’essai).
Autre japonais en lice, le Mazda CX-5 se révèle l’un des meilleurs élèves du moment. Un constat étayé par une récente optimisation (la deuxième en quatre ans) d’une copie déjà presque parfaite. L’ajustement est profond et l’amène à progresser en de nombreux domaines. Mazda préfère même parler de nouvelle génération, à juste titre au vu des améliorations.
Les coréens à l’abordage
Agrément et confort en hausse de ce CX-5 s’apprécient dans un format inchangé (4,55 m), alors que le coffre s’étoffe légèrement (506 l). La motorisation reste confiée au 2.2 Skyactiv-D 150 ch, en 4×2 (132 g, à partir de 32 000 euros) ou 4×4 (142 g, à partir de 36 300 euros), complété par une mouture à 175 ch de ce bloc uniquement en 4×4 (142 g, à partir de 40 600 euros).
Signe de leur intérêt grandissant pour ce marché, les coréens participent activement à l’élargissement de l’offre, parfois de façon singulière. Le Kia Niro (4,31 m) se montre ainsi allergique au diesel et préfère miser sur un hybride essence établi avec la complicité d’un 1.6 à cycle Atkinson offrant au cumul 141 ch et 88 g (à partir de 26 990 euros et 30 120 en Active Business).
Mieux ! Sur cette base s’ajoutera cet automne une formule hybride rechargeable non encore tarifée de ce Niro, mais promettant une autonomie de plus de 50 km. Dommage que cette extrême sobriété se retrouve dans un physique bien trop sage pour un crossover.
Le Sportage n’affiche pas cette tiédeur dans le style. Bien au contraire ! Cette interprétation musclée d’un SUV n’a pourtant d’autre projet que de satisfaire ses occupants. Ses 4,48 m l’ont grandement aidé à se montrer bienveillant, l’espace à bord ne faisant pas défaut, coffre inclus (503 l). Apparue l’an dernier, cette quatrième génération du Sportage peut aussi argumenter sur sa garantie de 7 ans et sur une large palette de motorisations dont un 1.7 CRDI 115 ch en 4×2 (119 g, à partir de 25 090 euros et 26 620 en Active Business), désormais décliné en 141 ch (129 g, à partir de 30 990 euros et 31 620 en Active Business). Sans oublier le 2.0 CRDi 185 ch 4×4 et boîte auto, un équipage peut-être un peu trop gourmand (166 g, à partir de 40 790 euros).
Hyundai aligne le Tucson et le Santa Fe
Encore plus grand (4,78 m) et avec 7 places mentionnées d’office sur la carte grise, le Sorento ne fait pas les choses à moitié, y compris en puissance avec un unique 2.2 CRDi de 200 ch. Très efficace, ce dernier ne lui facilite cependant pas l’accès aux flottes en 4×2 (149 g, à partir de 37 000 euros) et à plus forte raison en 4×4 (174 g, à partir de 42 500 euros).
Chez Hyundai, le Tucson s’aligne en gabarit sur le Sportage (4,48 m) mais se veut moins clivant par le style. Habitabilité et modularité restent toutefois similaires et donc très convaincantes. Quant à la finition, le Tucson semble y consacrer un intérêt particulier qu’il associe à une généreuse dotation.
En motorisations, nous retrouvons le 1.7 CRDi 115 ch en entrée de gamme (119 g, à partir de 22 450 euros et 26 050 en Business), puis sa variante à 141 ch (129 g, à partir de 27 500 euros). Avec, au sommet de la pyramide, le 2.0 CRDi 185 ch toujours aussi gourmand (170 g, à partir de 39 350 euros).
Le Santa Fe en version 7 places
En 4,69 m, le Santa Fe parvient à glisser, parmi ses options, une version 7 places. Ce modèle se fait là encore soigné et l’ampleur de son équipement mérite de retenir sa candidature. Dommage que l’offre soit si haut perchée avec, comme pour le Sorento, un 2.2 CRDi de 200 ch combiné à une transmission intégrale (149 g, à partir de 40 350 euros).
Guère familier des flottes, le Suzuki S-Cross se montre aussi tout à fait digne d’intérêt. L’exploitation optimum de ses 4,30 m se vérifie jusqu’au volume du coffre (430 l). Son comportement se veut rassurant et ses émissions militent en faveur de son insertion, avec un 1.6 DDiS de 120 ch à 106 g en 4×2 (à partir de 23 890 euros) et 114 g en 4×4 (à partir de 25 890 euros). Après seulement trois ans de carrière, son récent et profond restylage témoigne de cette envie de bien faire.
Suzuki, Subaru ou Ssangyong ?
Présence plutôt discrète dans les parcs également relevée chez Subaru. Souhaitons que la deuxième génération du XV trouve plus facilement le chemin des entreprises. Pour y parvenir, ce crossover repart sur de nouvelles bases, avec une plate-forme permettant d’affiner ses prestations, mais aussi d’obtenir la promesse d’une version hybride en 2018. En attendant, porté à 4,47 m, le XV débutera sa carrière dans l’Hexagone en octobre prochain, animé d’un boxer (4-cylindres à plat) 2.0 essence de 156 ch à un tarif non précisé.
Quant au Forester, cet infatigable travailleur tient la distance. Repensé en 2013, ce SUV de 4,60 m poursuit sa route sans esbroufe et met à disposition son expérience et sa simplicité qui, dans son cas, rime avec fiabilité. N’omettons pas de citer un coffre tout aussi fonctionnel (505 l). Malheureusement, la transmission intégrale, pourtant bien utile, et le boxer diesel 2.0 de 147 ch ne favorisent pas les émissions (148 g, à partir de 31 990 euros).
Ssangyong est aussi à la peine pour faire valoir la compétence de ses produits. À commencer par le Tivoli XLV, version étirée à 4,44 m du Tivoli, qui ne manque pas de contenance (coffre de 574 l). De quoi lui découvrir des vertus familiales à des tarifs toujours attractifs. Avec, en diesel, le 160 e-XDi de 115 ch en 2WD (121 g, à partir de 23 990 euros) et 4WD (131 g, à partir de 25 790 euros).
Pas plus long (4,41 m) mais plus musclé, le Korando (4,41 m), apparu en 2011, ne cesse de se bonifier avec le temps. 2017 marque son évolution esthétique, après avoir accueilli de nouvelles motorisations l’an passé, en l’occurrence le 220 (pour 2.2 l) eXDi de 178 ch, en 2WD (139 g, à partir de 25 490 euros) ou en 4WD (152 g, à partir de 26 900 euros).
Enfin, porté par les mêmes propositions de motorisations et de transmissions (179 g en 2WD, à partir 31 990 euros) mais sous un autre format (4,76 m), le Rexton se caractérise par ses 7 places. Ce grand gabarit s’apprête à passer le relais à une génération nettement plus moderne dans sa définition.
