Ainsi, pour réussir sa carrière en zone urbaine, il est vivement recommandé de revêtir l’apparence d’un coureur de grands chemins, même si dans l’usage on reste un pur francilien. Par voie de conséquence, il ne paraît plus indispensable de disposer d’une transmission intégrale ; les constructeurs l’ont compris en donnant naissance aux crossovers, des modèles se situant aux confins de plusieurs territoires.
Captur et 2008 en face-à-face
Best-seller de ce nouveau genre automobile, le Renault Captur enregistre annuellement plus de 70 000 ventes sur le seul marché français ; un joli rythme de croisière pour une diffusion dont beaucoup...
Ainsi, pour réussir sa carrière en zone urbaine, il est vivement recommandé de revêtir l’apparence d’un coureur de grands chemins, même si dans l’usage on reste un pur francilien. Par voie de conséquence, il ne paraît plus indispensable de disposer d’une transmission intégrale ; les constructeurs l’ont compris en donnant naissance aux crossovers, des modèles se situant aux confins de plusieurs territoires.
Captur et 2008 en face-à-face
Best-seller de ce nouveau genre automobile, le Renault Captur enregistre annuellement plus de 70 000 ventes sur le seul marché français ; un joli rythme de croisière pour une diffusion dont beaucoup rêveraient.
L’omniprésence du losange dans l’Hexagone n’explique pas tout. Le succès commercial du Captur résulte surtout d’un physique convaincant, associé à une fonctionnalité qui l’est tout autant ; l’audace du coup de crayon va de pair avec une banquette arrière coulissante et un plancher modulable pour un espace de rangement configurable de 377 à 455 l.
Sous le capot, peu porté sur le carburant et en parfaite adéquation avec l’esprit du modèle, un 1.5 dCi 90 ECO2 a longtemps fait cavalier seul (95 g, à partir de 19 400 euros et 21 800 en Business). En 2015, il a été rejoint par une variante à 110 ch de ce bloc moteur (98 g, à partir de 22 500 euros et 23 000 en Business). De quoi accroître sa compétitivité face à une concurrence toujours plus fournie (voir l’essai flash du Renault Captur).
Une concurrence qui prend d’abord les traits d’un Peugeot 2008, moins flamboyant dans le style mais débordant de bonne volonté, au point de se révéler plus attrayant à fréquenter que son principal rival. Agrément de conduite bien supérieur et comportement plus dynamique lui font prendre l’ascendant dans notre classement.
Sans la banquette arrière coulissante, ce 2008 se veut toutefois moins flexible dans l’aménagement (coffre de 350 l), ce qui n’entrave pas son hospitalité malgré un gabarit tout aussi contenu (4,16 m pour le 2008 et 4,12 m pour le Captur). Une présentation intérieure plus soignée marque également leur différence, tout comme un registre plus large en motorisations.
C4 Cactus, la différence par l’originalité
Aux 1.6 BlueHDi 75 et 90 ch du lancement (97 g, à partir de 17 700 et 21 150 euros) est venue s’ajouter une version 120 ch de ce moteur (96 g, à partir de 24 300 euros). Notons une attention à l’égard des entreprises avec les 90 g du BlueHDi 100 en Pack Business (à partir de 22 100 euros). Et rappelons que ces douze derniers mois, nos deux protagonistes ont bénéficié d’un restylage.
Autre création de PSA, le Citroën C4 Cactus ne se mêle pas au débat qui fait rage en tête du hit-parade des ventes, mais il remporte haut la main la palme de l’originalité. Sous quelques aspects, la copie se montre perfectible, mais ce crossover y travaille et a d’ailleurs déjà corrigé le tir sur la modularité avec l’apport d’une banquette fractionnable sur certaines finitions.
En 4,16 m, ce C4 Cactus s’affiche en ville en protégeant ses portières dans les parcs de stationnement avec ses fameux airbumps. Sa jovialité n’exclut pas un comportement rigoureux, doublé d’un confort appréciable.
BlueHDi oblige, la sobriété est aussi de mise dans une unique configuration de puissance : 100 ch tout rond (95 g, à partir de 20 450 euros). Mais là encore, les entreprises sont à la fête avec un référencement à 82 g en Feel Business (21 900 euros). N’oublions de citer un coffre de 358 l.
La capacité de chargement, un critère sur lequel le Nissan Juke s’est trouvé décrié. Heureusement, ce français par alliance a profité d’un restylage en 2014 pour redéfinir les contours de son coffre, jusqu’à atteindre 354 l sur les versions 4×2. La relève, qui ne devrait plus tarder à se dévoiler, fera certainement mieux mais sera aussi plus grande par la taille (4,14 m actuellement).
En revanche, il n’est pas sûr que cette deuxième génération de Juke, inspirée du concept GripZ révélé à Francfort en 2015, conserve une offre en diesel. En attendant, le Juke poursuit sa route avec un 1.5 dCi 110 ch emprunté à Renault (104 g, à partir de 19 900 euros et 22 950 en Business Edition).
Le Countryman gagne en longueur
S’étirer en longueur pour progresser en habitabilité, c’est ce que vient de faire chez Mini le Countryman. Et il n’y est pas allé avec le dos de la cuillère, passant de 4,10 à 4,30 m. Évidemment, la vie à bord s’en trouve transfigurée. Quant au coffre, il suit le mouvement, avec de 450 à 545 l selon la position de la banquette arrière coulissante.
Heureusement, l’ambiance intérieure conserve le caractère atypique des produits de la marque car le dernier Countryman n’a plus de mini que le nom. Au moins se montre-t-il prévenant envers ses occupants, jusque dans son amortissement (voir l’essai du Mini Countryman).
En phase de lancement, l’éventail des possibles en motorisations comme en finition est forcément élitiste avec, pour ticket d’entrée en diesel un Cooper D de 150 ch (113 g, à partir de 29 900 euros et 32 400 en Business). Quatre roues motrices (ALL4) hissent encore un peu plus le curseur pour les tarifs (127 g, à partir de 31 900 euros et 34 400 en Business).
Faute d’être rentable, le Paceman, coupé extrapolé du Countryman premier du nom, n’aura pas survécu à ce changement de génération. Sa production s’est arrêtée fin 2016, après seulement trois ans de commercialisation. Fermons le ban.
Le Q2 ou la carte du premium
Longtemps seul représentant premium dans la catégorie, le Countryman trouve dorénavant l’Audi Q2 en travers de son chemin. Un nouveau venu qui ne cache pas ses aspirations urbaines, bien que ses capacités routières et le possible recours à une transmission quattro lui ouvrent sans problème l’exploration d’autres horizons.
Sans fausse note et en 4,19 m, le Q2 concentre tout le savoir-faire des anneaux. On peut seulement regretter ses tarifs, surtout si l’on fait usage du catalogue des options. Qu’importe ! Le charme agit dès le 1.6 TDI 116 ch d’entrée de gamme (114 g, à partir de 26 500 euros et 30 300 en Business Line) et à plus forte raison en 2.0 TDI 150 ch (109 g, à partir de 28 650 euros et 32 450 en Business Line). Ultime atout, un coffre très convenable (405 l).
Format similaire avec le Suzuki Vitara qui, après des années d’absence, s’est réinventé en tenant compte de l’évolution du marché. En 4,18 m, ce japonais livre une approche cohérente dans l’accueil, assortie d’un coffre de 375 l.
Compétitive sur le tarif, l’offre en diesel est assurée par un 1.6 DDiS de 120 ch proposé en 4×2 (106 g, à partir de 21 690 euros) comme en 4×4, via une version AllGrip (111 g, à partir de 23 690 euros). De quoi faire valoir les antécédents de randonneur patenté de ce Vitara.
Autre événement majeur chez Suzuki, le retour de l’Ignis. Là encore, le modèle s’est accordé une pause, puisque disparu de la circulation depuis 2008. Entre temps, les crossovers sont devenus tendance et le constructeur est reparti d’une page blanche pour donner naissance, dans seulement 3,70 m, à un véhicule diablement attractif.
À bord, l’espace est compté, sans la sensation d’être à l’étroit, idem pour les effets personnels (coffre de 260 l). Côté motorisation, l’Ignis fait appel à l’essence mais peut contenir son 1.2 DualJet de 90 ch sous la barre des 100 g par une hybridation légère (97 g, à partir de 16 190 euros et 17 690 en AllGrip) ; comptez 104 g autrement et dans d’autres finitions (à partir de 12 790 euros).
Chez Suzuki, Vitara, Ignis et Jimny
Profitons-en pour rappeler, toujours chez Suzuki et en 3,69 m, l’existence du Jimny, un petit 4×4 idéal pour crapahuter, mais animé d’un 1.3 VVT essence inadapté aux flottes vu ses émissions (162 g, à partir de 13 860 euros).
Dans cet état d’esprit et en demeurant dans cette valeur d’encombrement (3,69 m), impossible de ne pas évoquer chez Fiat la Panda 4×4, collaboratrice indispensable de nombreux professionnels de la montagne. Sa légèreté fait merveille sur routes et chemins enneigés. De quoi lui pardonner un coffre plutôt chiche (225 l). Dernier élément positif, un diesel toujours au catalogue, en l’occurrence un 1.3 MultiJet 95 ch (119 g, à partir de 20 190 euros).
Le Ford Ecosport (4,02 m) aimerait bien connaître cette popularité mais l’empressement de ce petit SUV d’origine sud-américaine à découvrir l’Europe lui a d’abord joué des tours. Il a corrigé depuis l’essentiel de ses erreurs de jeunesse, en présentation comme en comportement, mais sa commodité reste à prouver face à la concurrence.
Un prochain restylage, accompagné d’un remaniement complet de la planche de bord et de l’aménagement intérieur, devrait aider cet Ecosport à se montrer plus convaincant. En attendant, il aligne ses services en 1.5 TDCi 95 ch (115 g, à partir de 20 650 euros). La bonne formulation, d’autres l’ont trouvée dans le néo-rétro. C’est le cas chez Fiat avec le très pertinent 500X. En voici encore un qui, comme la Countryman, n’a pas hésité à prendre quelques libertés avec le modèle d’origine ; au moins l’interprétation à grande échelle respecte-t-elle le style de l’iconique citadine.
Le 500X s’étire en longueur
S’étirer autant en longueur (4,25 m) permet à ce 500X de surclasser en hospitalité la plupart de ses concurrents ; il n’y a que le coffre qui n’en tire guère profit (350 l). Mais l’accroissement des dimensions n’est jamais bon pour la maîtrise des émissions : on ne trouve rien sous les 107 g, avec le 1.3 MultiJet 95 ch (à partir de 19 790 euros et 22 890 en Popstar Business).
Plus musclé mais à peine plus gourmand, le 1.6 MultiJet 120 ch revendique 109 g (à partir de 21 090 euros et 24 190 en Popstar Business). Notons qu’à condition d’opter pour ses versions 4×4 Cross ou Cross Plus (à partir de 25 990 euros en 2.0 MultiJet 140), la constitution du 500X l’autorise à s’affranchir du bitume.
Cette inclination à fréquenter les chemins de traverse, elle caractérise chez Jeep le Renegade. Normal, de l’autre côté des Alpes, ces deux modèles partagent leur chaîne de fabrication. L’américain se révèle encore plus habile en tout-terrain grâce à une exécution Trailhawk qui en fait un authentique baroudeur ; réservée au 2.0 MultiJet 170 ch, cette configuration fait flamber consommation et tarif (151 g, à partir de 33 850 euros).
Après le Mokka X, le Crossland X
Le Renegade n’est pas à cours de propositions, avec notamment une finition Longitude Business en 4×2 et 1.6 MultiJet 120 ch à destination des entreprises (115 g, à partir de 25 700 euros, 21 650 en entrée de gamme). Pour le reste, en raison de leurs nombreux points communs, ce SUV se montre aussi accommodant que le 500X.
Parmi les personnalités affirmées du marché figure l’Opel Mokka X qui, ces deux dernières années, a revu ses motorisations et reconsidéré sa présentation. Ces mises à jour ont largement accru l’intérêt de ce petit SUV (4,28 m et coffre de 356 l) qui se trouve aujourd’hui très correctement servi par un 1.6 CDTI ecoFLEX en 110 ou 136 ch à 103 et 106 g (à partir de 23 550 et 25 450 euros ; 25 980 et 28 230 euros en Business Edition). Le Mokka X n’oublie pas non plus d’intégrer une version 4×4 en 136 ch (119 g, à partir de 27 450 euros).
Toujours sous le signe du blitz, l’événement des prochaines semaines réside dans le lancement du Crossland X. Un cross-over urbain appelé à succéder dans la gamme au Meriva. D’où, malgré une longueur n’excédant pas 4,21 m, une silhouette généreuse, synonyme d’espace vital. Autre héritage du minispace, une modularité à peine édulcorée par ce changement d’univers.
En étrennant la plate-forme du 2008, le Crossland X marque aussi le premier jalon du rapprochement entre Opel et PSA, tout en se révélant prometteur en agrément de conduite comme en comportement. Quant à ses prédispositions familiales, elles ne l’empêcheront pas de faire preuve d’une sobriété rare, avec 93 g pour le 1.6 Ecotec diesel de 99 ch (à partir de 21 100 euros et 23 170 en Business Edition), épaulé au catalogue par un 1.6 diesel de 120 ch (105 g, à partir de 23 950 euros).
Pour information, Citroën ne procédera pas différemment avec la disparition programmée du C3 Picasso au profit d’un futur C3 Aircross, crossover combinant profil de minispace et look d’aventurier.
Le Yeti attend son remplaçant
Tout autant soucieux d’offrir le maximum d’espace dans un minimum d’encombrement (4,22 m), tout en soignant les aspects pratiques (coffre de 405 à 510 l via une banquette arrière coulissante), le Skoda Yeti arrive au terme d’une carrière entamée en 2009. Son remplaçant devait le relayer dans les concessions avant la fin de l’année et il faut s’attendre à un bouleversement.
Fini l’emprunt au ludospace, ce Yeti se fera plus dynamique, s’inscrivant très certainement dans la lignée du Kodiak. Il sera aussi plus grand et logiquement très proche du Seat Ateca pour sa définition. Mais pour l’heure, le Yeti est toujours en mesure de faire profiter de sa grande polyvalence en 2.0 TDI 110 ch (118 g, à partir de 26 300 euros) ou en 2.0 TDI 150 ch (126 g, à partir de 27 700 euros), avec des versions 4×4 dans les deux cas (à partir de 29 300 et 30 770 euros).
Sa carrière, le Honda HR-V vient à peine de l’entamer, tout en constituant d’emblée l’une des offres les plus pertinentes du marché. En poussant un peu les murs (4,29 m), ce japonais s’assure une habitabilité bien supérieure à la moyenne du segment, confirmée jusque dans le coffre (470 l). Cette générosité se retrouve dans l’ampleur de sa dotation, mais aussi dans les performances du 1.6 i-DTEC de 120 ch étalonnée à 104 g. Autant d’aisance dans ces domaines justifie le prix de ce HR-V (à partir de 24 100 euros).
Le CX-3 se pose en référence
Le Mazda CX-3 compte aussi parmi les plus doués de la nouvelle génération. En 4,28 m, sa ligne reflète bien son tempérament dynamique. Le soin apporté à l’aménagement intérieur et à la finition fait également figure de référence. Dommage que ce CX-3 pratique encore pour l’instant la monoculture en diesel car le potentiel est là et ne demande qu’à être exploité. Heureusement, le 1.5 Skyactiv-D tire le meilleur profit de ses 105 ch. À découvrir en 4×2 (105 g, à partir de 23 150 euros) et en 4×4 dans une finition supérieure (123 g, à partir de 29 500 euros).
Le seul coréen calibré pour fréquenter nos cités se trouve chez Ssangyong. Le Tivoli, 4,21 m et coffre de 343 l, paraît bien inspiré, mais le déficit de notoriété freine sa diffusion. Dommage, mis à part le confort, ce SUV détient la plupart des ingrédients pour réussir, à commencer par faire preuve de personnalité.
Le Tivoli de Ssangyong
Adepte des prix doux, le catalogue du Tivoli se résume en diesel au 160 (pour 1.6 l) e-XDi de 115 ch en 2WD (113 g, à partir de 19 490 euros) ou en 4WD avec une dotation enrichie (123 g, à partir de 24 290 euros). Enfin, l’absence de Hyundai et Kia dans cet inventaire ne va pas durer. Au cours des prochains mois, ces deux constructeurs vont commencer à communiquer autour de l’arrivée des Kona et Stonic, deux crossovers urbains calibrés pour le marché européen. Rendez-vous à l’automne.
