Des véhicules misant davantage sur l’attrait de leur physionomie que sur leurs capacités à s’éloigner du goudron, le tout traduit dans un encombrement réduit et le plus souvent assorti d’une commodité d’usage appréciable.
Un domaine dans lequel la France a pris les devants. À ceux qui en douteraient encore, il suffit de consulter les chiffres de ventes, avec un Renault Captur qui, avec plus de 72 000 immatriculations en VP l’an passé, s’installe aux avant-postes du marché hexagonal.
Le Captur s’installe au premier rang
Son succès repose sur un style flamboyant doublé d’un vrai sens pratique, et ce, malgré un gabarit n’excédant pas 4,12 m...
Des véhicules misant davantage sur l’attrait de leur physionomie que sur leurs capacités à s’éloigner du goudron, le tout traduit dans un encombrement réduit et le plus souvent assorti d’une commodité d’usage appréciable.
Un domaine dans lequel la France a pris les devants. À ceux qui en douteraient encore, il suffit de consulter les chiffres de ventes, avec un Renault Captur qui, avec plus de 72 000 immatriculations en VP l’an passé, s’installe aux avant-postes du marché hexagonal.
Le Captur s’installe au premier rang
Son succès repose sur un style flamboyant doublé d’un vrai sens pratique, et ce, malgré un gabarit n’excédant pas 4,12 m. Banquette arrière coulissante (coffre configurable de 377 à 455 l) et ingénieux rangements le rendent particulièrement fréquentable au regard des professionnels. Soucieux de son image, en début d’année, le Captur a progressé en qualité perçue, mettant un terme aux critiques sur son recours intensif à des plastiques peu valorisants.
Une modification qui fait suite à l’arrivée, en 2015, d’une version dCi 110 (98 g ; à partir de 22 300 euros et 22 800 en Business), épaulant avantageusement le travail du 1.5 dCi 90 (95 g ; à partir de 19 200 euros et 21 600 en Business) – seule configuration diesel proposée depuis le lancement du modèle au printemps 2013. La traditionnelle évolution de milieu de carrière commerciale n’est donc plus très loin.
Apparu à la même époque, le Peugeot 2008 vient justement de passer par la case restylage. L’occasion de quelque peu sortir de la réserve qu’il s’était jusqu’alors fixée. Par l’intermédiaire d’une nouvelle calandre et d’effets d’accastillage, il muscle sa face avant et en profite pour marteler son appartenance au monde des SUV.
L’équipement suit le mouvement avec un enrichissement de la dotation. Ce crossover urbain y puise un nouveau souffle, bien que la réussite l’ait toujours accompagné au cours de ses trois premières années de commercialisation. Il faut avouer que la copie frise le sans faute. Et le 2008 peut s’enorgueillir de se révéler plus dynamique à conduire que son plus proche rival.
Le 2008 se tient en embuscade
Au chapitre habitabilité, le 2008 tire, lui aussi, le meilleur parti de sa compacité (4,16 m), sans pour autant offrir la flexibilité d’une banquette arrière coulissante (coffre de 350 l). Mais la présentation se fait soignée.
En diesel, les motorisations restent inchangées, avec un 1.6 BlueHDi faisant preuve d’un appétit mesuré dans ses trois configurations de puissance : 75 ch (97 g ; à partir de 17 700 euros et 20 650 en Active Business), 100 ch (90 g ; à partir de 21 000 euros et 21 950 en Active Business), et 120 ch (96 g ; à partir de 24 100 euros et 24 850 en Allure Business).
Si le 2008 a toujours été considéré comme un peu trop effacé, ce n’est pas le reproche que l’on peut adresser au Citroën C4 Cactus. Sa partition repose sur l’originalité, quitte à s’autoriser quelques fausses notes, comme une modularité demeurée sommaire, malgré l’intégration, à l’automne 2015 et sur certaines versions, d’une banquette fractionnable ou de vitres arrière qui ne font que s’entrebâiller.
Heureusement, ce C4 Cactus se montre plus rigoureux sur le comportement et se distingue en matière de confort. En 4,16 m, l’habitabilité se montre correcte, assortie d’un coffre de 358 l.
Enfin, les gestionnaires apprécient l’existence d’une finition Business référencée à seulement 82 g du 1.6 BlueHDi 100 – un privilège réservé aux entreprises (à partir de 21 900 euros). Pour les autres, c’est 95 g (89 g en boîte robotisée), mais avec une économie toujours possible sur le tarif (à partir de 20 450 euros).
Nissan Juke ou Mini Countryman ?
Français par alliance, le Nissan Juke est également partisan d’un design fort, serait-ce au détriment de l’espace vital. Ce qui n’a pas entravé sa diffusion, bien au contraire ! Ce crossover urbain (4,14 m) est rapidement devenu un best-seller. Et puis, son restylage en 2014 lui a permis de redéfinir les contours d’un coffre désormais jaugé à 354 l sur les versions 4×2.
Cela tombe bien, l’offre en diesel du Juke ne se conjugue que dans cette configuration de transmission, voire dans une unique version 1.5 dCi 110 fournie par Renault (104 g, à partir de 19 900 euros et 22 750 en Business Edition).
Sachez qu’avec bientôt six ans au compteur, le Juke ne tardera pas à tirer sa révérence au profit d’un remplaçant au style encore plus audacieux : le concept GripZ, dévoilé à Francfort en 2015, en préfigurerait les lignes.
Autre baroudeur des villes au remplacement éminent, le Mini Countryman passera bientôt le relais à un successeur dont les dimensions vont s’étoffer (4,10 m actuellement) au profit d’une meilleure habitabilité. Espérons que ce deuxième opus conservera l’ingéniosité dans la modularité du modèle actuel.
Modèle qui, pour l’instant, demeure au catalogue à 111 g en One D 90 ch et Cooper D 112 ch (respectivement à partir de 23 600 et 26 250 euros), ou à 119 g en Cooper SD de 143 ch (à partir de 30 000 euros). Rappelons que Cooper et Cooper SD peuvent s’accompagner d’une transmission intégrale (à partir de 28 000 et 31 750 euros) et que des finitions Business sont disponibles sur toutes les versions pour un surcoût débutant à 1 100 euros.
Le Q2 d’Audi prépare son arrivée
Bien plus récent, le Paceman, autrement dit la variante coupé du Countryman, n’est pas concerné par ce renouvellement. D’esprit plus sportif, son offre s’articule toujours en diesel autour des propositions Cooper et Cooper SD (respectivement à partir de 26 250 et 30 000 euros), pour des caractéristiques et des prestations similaires.
Après avoir été le seul modèle premium du secteur, le Countryman va cohabiter sur le marché avec l’Audi Q2. Un SUV urbain, comme il se définit lui-même, qui concentre en 4,19 m tout le savoir-faire de la firme aux anneaux. Élaboré sur l’incontournable plate-forme MQB, le Q2 s’impose d’emblée comme une référence en présentation et en finitions intérieures. 
L’équipement se veut à l’avenant, avec les derniers raffinements en vigueur chez Audi, tel que le Virtual Cockpit pour une navigation avec cartographie grand format, juste sous les yeux du conducteur. Plus pragmatique, avec 405 l, le coffre n’est pas laissé pour compte.
En diesel, le Q2 débute sa carrière cet automne associé aux compétences du 1.6 TDI en 116 ch, mais aussi du 2.0 TDI décliné en 150 et 190 ch. Lors de la rédaction de ce guide, les émissions et tarifs n’étaient pas encore connus.
Toujours parmi les petits formats, mais associé à des pratiques budgétaires que nous pouvons qualifier de plus abordables, saluons le retour sur le devant de la scène du Suzuki Vitara. Repensé de fond en comble pour se conformer aux desideratas d’un marché qui n’a cessé de se réinventer, ce précurseur du genre affiche dans 4,18 m nombre de qualités. Profil accueillant (coffre de 375 l) et prestations routières parfaitement calibrées, ce nouveau Vitara attire à lui la sympathie d’autant plus facilement qu’il se positionne correctement en tarif dans une unique configuration diesel : 1.6 DDiS de 120 ch en 4×2 à 106 g (à partir de 21 690 euros) ou 4×4 (AllGrip) à 111 g pour 2 000 euros supplémentaires.
Le Vitara joue la carte des tarifs
Profitons-en pour rappeler l’existence chez Suzuki du Jimny, baroudeur patenté tenant dans 3,69 m et qui ne s’abreuve plus qu’à l’essence.
Autre adepte des chemins escarpés, la Fiat Panda 4×4 s’inscrit, elle aussi, dans 3,69 m. Toujours aussi malicieuse et malgré son statut de citadine, cette italienne a judicieusement conservé un diesel à son catalogue : un 1.3 MultiJet de 95 ch (117 g ; à partir de 18 290 euros).
De quoi faire perdurer sa popularité, entre autres auprès des professionnels de la montagne, malgré un volume de chargement pour le moins étriqué (225 l). Notons que la variante Trekking, copie conforme en 4×2 à l’intérêt limité, a disparu du catalogue.
Encombrement réduit aussi pour le Ford Ecosport, à condition de ne pas opter pour la roue de secours apparente (4,02 m contre 4,27 m). Reste qu’avec ou sans cet encombrant paquetage, la cinquième porte à ouverture latérale ne se montre pas des plus pratiques en ville, tout en offrant l’accès à un coffre symbolique (310 l).
Heureusement, ce petit SUV d’origine sud-américaine accroche le regard et s’avère plus fréquentable depuis qu’il a européanisé son comportement, tout en corrigeant sa dotation et sa présentation intérieure. Ces modifications n’ont pas entraîné de hausse des tarifs du seul diesel : 1.5 TDCi de 95 ch (115 g ; à partir de 20 450 euros).
Les SUV et crossovers gagnent en taille
À ce stade de notre inventaire, abordons les SUV et autres crossovers qui, tout en revendiquant la faculté de fréquenter avec assiduité nos cités, ont succombé à l’inflation des cotations. Au-delà des 4,20 m et jusqu’à 4,30 m, les nominés gagnent en polyvalence sans trop perdre en compacité.
Une option prise par la Fiat 500X, avec ses 4,25 m. En y ajoutant quelques centimètres en largeur, on obtient un espace vital supérieure à la concurrence. Dommage, avec 350 l, le coffre ne profite pas de l’opération. L’italienne compense avec un agrément de conduite indéniable (voir l’essai flash).
Côté motorisations, au grand bénéfice des émissions, l’offre a été optimisée fin 2015. Elle s’articule dorénavant autour du 1.3 MultiJet en 95 ch à 107 g (à partir de 19 790 euros et 22 890 en Popstar Business), et du 1.6 MultiJet en 120 ch à 109 g (à partir de 21 090 euros et 24 190 en Popstar Business) – le tout en 4×2.
Pour plus d’allant et pour assouvir quelques velléités buissonnières, il convient de s’orienter vers les 500X Cross ou Cross Plus. En apparence plus frondeuses et disponibles en 4×4, ces déclinaisons mettent sous leur capot le 2.0 MultiJet en 140 ch (130 g, à partir de 25 990 euros).
À propos de baroud, la Jeep Renegade a le physique de l’emploi doublé des compétences dans ses versions les plus affûtées, baptisées Trailhawk et animées par le 2.0 MultiJet de 170 ch (150 g ; à partir de 33 650 euros).
500X et Renegade,deux proches cousines
Cette proche parente de la 500X – elles partagent leur chaîne de montage en Italie –ne se confine pas à ces configurations élitistes. Elle s’intéresse aussi au marché des flottes, avec une version 4×2 à 115 g sur la base du 1.6 MultiJet de 120 ch (à partir de 21 650 euros et 25 500 en Longitude Business). Enfin, le 2.0 MultiJet en 140 ch assure l’entre-deux (134 g ; à partir de 30 700 euros). Quant au comportement, similitude oblige, la Renegade se montre aussi prévenante que la 500X.
S’il fallait élire un champion de la rationalisation de l’encombrement, la palme reviendrait au Skoda Yeti. Ses liens avec le Roomster lui ont procuré le pragmatisme d’un ludospace dans l’exploitation de ses 4,22 m. Habitabilité généreuse et modularité maximum s’accompagnent d’un coffre remarquable (de 405 à 510 l, voire jusqu’à 1 760 l) grâce à des sièges arrière coulissants et amovibles. Difficile de trouver plus compréhensif face à des problématiques de chargement.
La mise en service du Yeti remonte à 2009, d’où une certaine rusticité dans les mœurs. Son restylage en 2014 l’a cependant rendu plus attractif, tout comme sa conversion à l’Euro 6 l’an dernier. Pour les émissions, le meilleur score revient au 2.0 TDI 110 Green Tec, avec 118 g en 4×2 (à partir de 24 110 euros) et 134 g en 4×4 dans une finition supérieure (à partir de 29 780 euros). La variante à 150 ch de ce moteur ne modifie guère ses valeurs : 126 g en 4×2 et 134 g en 4×4 (respectivement à partir de 28 110 et 31 180 euros).
Le Mokka se décline en version X
Dans le cas de l’Opel Mokka, le passage à l’Euro 6 s’est montré encore plus profitable, avec un agrément en progression pour des émissions en baisse. À cette bonne nouvelle s’ajoute aujourd’hui un profond restylage paraphé d’un X dans l’appellation.
Le Mokka X, puisque tel est désormais son nom, gagne en caractère. Cette évolution sans demi-mesure concerne également l’aménagement intérieur, avec une planche de bord inspirée de la nouvelle Astra. La mise à jour de l’équipement parachève cette évolution d’un modèle déjà fort apprécié, notamment en raison de son hospitalité (4,28 m).
En diesel, renouvelée l’an dernier, l’offre demeure inchangée, mais se montre encore plus frugale : 1.6 CDTI 110 ch ecoFLEX 4×2 à 103 g (à partir de 23 300 euros) et 1.6 CDTI 136 ch auto à 106 g en 4×2 et 119 g en 4×4 (respectivement à partir de 25 450 et 27 450 euros). Premières livraisons cet automne.
L’engouement étant aussi réjouissant que les perspectives d’avenir pour les SUV urbains, les offres affluent. Honda s’est récemment invité au festin avec le HR-V, un crossover au style séduisant qui, en 4,29 m, s’est façonné un espace de vie parmi les plus convaincants du segment. Un coffre de 470 l confirme la pertinence de ce modèle.
Une généreuse dotation en équipement implique la pratique de tarifs supérieurs à la moyenne, mais l’agrément du 1.6 i-DTEC de 120 ch justifie tout autant ce positionnement du HR-V (104 g ; à partir de 23 560 euros).
Autre arrivant d’encombrement similaire (4,28 m), le Mazda CX-3 se veut un partisan de la fluidité des lignes (Kodo Design), Ce qui lui confère une allure dynamique en adéquation avec ses prestations routières.
Le CX-3 mise sur son 1.5 Skyactiv-D
L’exploitation de ce potentiel repose en diesel sur la seule bonne volonté du 1.5 Skyactiv-D de 105 ch, fort heureusement un moteur au caractère plutôt volontaire. Là encore, ce modèle n’est pas à court d’arguments en 4×2 (105 g ; à partir de 22 950 euros), comme en 4×4 dans une finition supérieure (123 g ; à partir de 28 950 euros).
Mais l’ère des SUV et autres crossovers à vocation urbaine ne fait que commencer, d’autres nouveautés suivront. Ainsi, Seat ne tardera pas à nous livrer sa vision des choses, avec la particularité d’étrenner une variante (dans un format plus réduit) de l’incontournable plate-forme MQB, et ce, avant que Volkswagen ne l’utilise pour investir cette catégorie.