Segment SUV « urbains » : la ville pour territoire

Tous les tarifs s’entendent TTC.

Grand témoin de cette acclimatation, le Renault Captur a connu, en 2017, un léger tassement de ses ventes. Rien de plus normal : son lancement remonte au printemps 2013 et la concurrence s’est bien renforcée. Mais avec très exactement 68 773 unités écoulées en VP l’an passé, ce SUV demeure le spécialiste de la discipline.

Le format (4,12 m) et la commodité d’usage du Captur, reposant sur une banquette arrière coulissante pour un volume de chargement de 377 à 455 l, lui assurent l’intérêt des entreprises. Le port du losange et l’ampleur du réseau qui va de pair contribuent enfin à son succès commercial. Quant à son avenir, la révélation de la Clio V va livrer les bases d’un nouveau Captur attendu pour fin 2019.

En attendant, le crossover de Renault s’accorde en essence un regain d’énergie, avec l’apparition dans la gamme d’un 1.3 TCe de 150 ch. Mais il demeure plutôt sage en diesel, s’appuyant pour finir sa carrière sur le 1.5 dCi 90 (111 g ; à partir de 20 000 euros, 22 500 en Business) et sur sa variante 110 ch apparue en 2015 (98 g ; à partir de 25 200 euros, 23 700 en Business).

Le Captur et le 2008 se font face

Cette légère baisse de forme du Captur fait les affaires du Peugeot 2008 dont la diffusion n’est pas loin d’égaler celle de son principal rival, avec 67 979 immatriculations en VP l’an dernier. Lui aussi est né en 2013. Moins extraverti que le Renault, le crossover Peugeot a fréquemment obtenu notre préférence dans les classements ; préférence dictée par son agrément de conduite et son comportement dynamique.

Une présentation intérieure soignée confirme ce jugement. En revanche et malgré ses 4,16 m, le 2008 ne se montre pas plus accueillant qu’un Captur, avec tout juste 350 l de coffre. Son registre en diesel : BlueHDi 100 (98 g ; à partir de 21 600 euros, 22 450 en Active Business) et 120 ch (96 g ; à partir de 25 000 euros, 25 150 en Allure Business).

Il est encore trop tôt pour parler de succès commercial pour le Citroën C3 Aircross, mais les choses démarrent bien pour ce nouvel arrivant. En France, il est déjà fait état de 40 000 commandes au cours des premiers mois. En 4,15 m, ce modèle concentre à peu près tout ce que l’on est en droit d’attendre d’un SUV urbain, tout en y ajoutant une hospitalité remarquable doublée d’une modularité qui l’est tout autant. L’héritage du C3 Picasso est perceptible dans son choix d’une banquette arrière coulissante qui autorise un volume de coffre de 410 à 520 l.

Le C3 Aircross réussit son entrée

Le confort étant une spécialité de Citroën, ce proche du 2008 se distingue sur ce point à défaut d’être agile. Enfin, sous le capot de ce C3 Aircross, la technologie BlueHDi se décline en 100 et 120 ch (respectivement 105 et 106 g ; à partir de 19 150 et 23 450 euros, 22 000 et 24 500 en Business).

En abandonnant ses fameux airbumps, l’accastillage se réduit et le changement d’orientation du C4 Cactus est aussi clair qu’incompréhensible. Décidé à ne plus jouer les aventuriers, il fait mine de quitter la sphère des SUV et autres assimilés. Dommage, de par son originalité, ce crossover a une place sur ce marché.

Le C4 Cactus s’inscrivant lui aussi dans 4,16 m, il donne l’impression de vouloir laisser le champ libre au C3 Aircross. Une chose est sûre, ces deux modèles s’accordent sur la qualité de l’amortissement à offrir, mais le C4 Cactus se montre plus limité dès qu’il s’agit de la motorisation, avec un BlueHDi 100 ch pour seul diesel (97 g ; à partir de 20 800 euros, 23 400 en Business).

C’est au Mondial de Paris que DS prévoit de dévoiler son SUV urbain. Pour ce bain de foule, le DS 3 Crossback promet de faire sensation, avec la volonté d’incarner l’excellence française. Un gabarit n’excédant pas 4,15 m et la contribution de la technologie BlueHDI en 100 et 130 ch devraient l’y aider.

Chez Volkswagen, le T-Roc fait forte impression et ce trublion a de grandes ambitions. En 4,23 m, ce SUV urbain se veut très habitable et pourvu de multiples rangements. Avec 445 l, le coffre fait tout aussi bonne impression. Dérivé de la Golf ou plutôt de sa plate-forme, le T-Roc se montre serein sur le bitume et bien relayé par son 1.6 TDI 115 (109 g ; à partir de 25 720 euros, 27 970 en Business), voire son 2.0 TDI 150 4Motion en DSG7 (133 g ; à partir de 33 750 euros, 35 070 en Lounge Business).

T-Roc puis T-Cross chez Volkswagen

Signalons aussi l’arrivée du T-Cross début 2019. Depuis le début de l’été, Wolfsburg égrène très intelligemment des informations le concernant, dont son encombrement (4,11 m) et sa capacité d’emport, avec 455 l via une banquette coulissante, de quoi estourbir la concurrence. À condition d’y mettre le prix, la dotation en équipement se révélera impressionnante, notamment pour la sécurité. Élaboré sur une plate-forme commune à la nouvelle A1 et à la Polo, dont il reprendra la planche de bord tout en étant produit à ses côtés en Espagne, le T-Cross fera la part belle à l’essence, mais il ne renoncera pas au diesel avec un 1.6 TDI de 95 ch.

Sur le même créneau de dimensions, le renouvellement du Nissan Juke se veut on ne peut plus attendu. Le japonais est à la peine en matière d’hospitalité. Ce qui n’était pas vital lors de son lancement en 2010 l’est désormais. Le Juke poussera donc un peu les murs (4,14 m actuellement) pour remédier à sa principale faiblesse. Il en profitera aussi pour assagir son design. D’ici là, le Juke premier du nom, à l’énorme succès commercial, demeure en vente en dCi 110 (104 g ; à partir de 20 050 euros, 23 250 en Business Edition).

Deux nouveautés coréennes sont entrées en scène ces douze derniers mois. Apparu en début d’année, le Kia Stonic (4,14 m) est du genre tonique et plutôt fier de son physique. Tarif contenu mais équipement très étendu caractérisent la seule version diesel, en l’occurrence un tout nouveau 1.6 CRDi de 115 ch (106 g ; à partir de 22 490 euros, 23 040 en Active Business) assorti, comme toujours chez Kia, de 7 ans de garantie.

Kia Stonic ou Hyundai Kona ?

Quant au Hyundai Kona, lancé l’an passé et uniquement en essence, il vient de se convertir au diesel mais aussi à l’électrique. En gazole, deux propositions : le 1.6 CRDi en 115 ch (109 g ; à partir de 23 500 euros, 24 700 en Business), mais aussi une variante calibrée à 136 ch en boîte auto (112 g ; à partir de 26 200 euros) et en 4×4 dans une finition supérieure (119 g ; à partir de 31 200 euros).

En électrique, première sur le segment, le Kona offre de choisir entre deux niveaux de puissance et de capacités de batterie : 39 kWh (136 ch) et officiellement 312 km d’autonomie (à partir de 38 400 euros, avant bonus) ou 64 kW (204 ch) et 482 km, un record ! (à partir de 42 400 euros, avant bonus).

Plutôt logeable pour ses 4,16 m, comme le Stonic, le Kona peut compter sur son positionnement tarifaire et l’ampleur de sa dotation pour attirer l’attention des gestionnaires. N’oublions pas également une garantie de 5 ans toujours appréciable.

Autre nouveau membre des SUV urbains, le très pertinent Seat Arona a débarqué au printemps sans avoir l’intention de faire de la figuration. Et cet espagnol paraît solidement armé pour se faire une place au soleil. En 4,14 m, il sait se montrer accueillant tout en préservant son style. Présentation intérieure et étendue de la dotation sont autant d’éléments favorables à sa diffusion. Cette faculté à faire bonne impression se poursuit dans sa conduite, mais aussi dans ses tarifs.

L’Arona prend position

Malgré la propension du Groupe Volkswagen à dorénavant clairement privilégier l’essence dans certains segments, l’Arona conserve des versions diesel à base de 1.6 TDI étalonné à 95 ch (106 g ; à partir de 19 100 euros) ou 115 ch (107 g ; à partir de 22 370 euros).

C’est aussi le cas de l’Audi Q2 qui, malgré son penchant assumé pour la ville, se conjugue volontiers en 1.6 TDI 116 ch (114 g ; à partir de 27 050 euros, 30 850 en Business) ou en 2.0 TDI en 150 ch (125 g ; à partir de 33 470 euros, 37 270 en Business) et 190 ch (128 g ; à partir de 35 510 euros, 39 310 en Business). Ces deux dernières motorisations s’accompagnent obligatoirement d’une transmission intégrale (quattro) et d’une boîte robotisée à double embrayage (S tronic 7). En 4,19 m, le Q2 symbolise le premium dans ses prestations, au demeurant excellentes, comme dans ses tarifs.

Simple coïncidence… toujours est-il qu’au moment où il s’est découvert un rival, le Countryman de Mini a pris ses distances en s’étirant à 4,30 m. Le format n’est plus vraiment urbain mais la vie à bord s’en trouve transfigurée. Une opération évidemment profitable aux bagages avec jusqu’à 545 l disponibles par le biais d’une banquette coulissante. Le comportement suit le mouvement et le Countryman se montre plus prévenant avec ses occupants.

Sous le capot de ce Countryman, un 3-cylindres 1.5 s’inscrit à la manœuvre en One D à hauteur de 116 ch (112 g ; à partir de 28 700 euros, 31 650 en Business), relayé par un 4-cylindres 2.0 en Cooper D de 150 ch (119 g ; à partir de 30 700 euros, 33 650 en Business), voire 190 ch en Cooper SD (119 g ; à partir de 36 300 euros, 39 250 en Business). Enfin, le Countryman électrise les 136 ch d’un 3-cylindres essence par l’apport de 65 kW (88 ch) en hybride rechargeable, mais aussi avec quatre roues motrices (55 g ; à partir de 39 800 euros, 41 850 en Business).

Encombrement quasi similaire chez Opel avec 4,28 m pour le Mokka X. Ce SUV a revu sa copie en profondeur ces dernières années, d’où un regain d’intérêt pour ce modèle correctement servi en diesel par un 1.6 de 110 ch (129 g ; à partir de 25 800 euros, 26 880 en Business Edition) ou 136 ch en boîte auto (143 g ; à partir de 26 350 euros, 29  980 en Business Edition). Rappelons que le Mokka X n’est pas dénué d’aspects pratiques.

Mokka X et Crossland X chez Opel

La commodité d’usage, c’est aussi ce qui caractérise le Crossland X. Ce parent, par plate-forme interposée, du 2008 et du C3 Aircross, se révèle être la première concrétisation du rapprochement avec PSA. Succédant dans la gamme au Meriva, il en conserve les vertus familiales et la modularité, même en 4,22 m. À cela s’ajoute une sobriété de bon aloi, reposant au catalogue sur un diesel 1.5 de 102 ch (105 g ; à partir de 21 700 euros, 23 990 en Business Edition). Proposition qui recevra le soutien cet automne d’une variante portée à 120 ch (105 g ; à partir de 25 100 euros).

La plus belle performance de la Fiat 500X n’est peut-être pas de tirer le meilleur profit de ses 4,25 m, mais plutôt de respecter l’esprit et la forme d’une icône datant de 1957, malgré l’accroissement considérable des proportions. Il n’est pas si fréquent de rencontrer un SUV qui donne le sourire, doublé d’un comportement routier plus qu’honorable.

L’originalité de la 500X n’exclut pas des émissions raisonnables pour le 1.3 MultiJet 95 ch (107 g ; à partir de 20 190 euros, 23 590 en Pop Star Business) et le 1.6 MultiJet 120 ch (109 g ; à partir de 23 490 euros, 24 890 en Pop Star Business). Dommage que la conversion en 4×4 de la 500X accastillée en City Cross ou en Cross Plus fasse exploser les scores (130 g en 2.0 MultiJet 140 ch ; à partir 27 090 euros). Précisons que la 500X s’accorde en cette rentrée un restylage.

500X et Renegade chez Fiat

Jouer les baroudeurs, c’est aussi vrai chez Jeep du Renegade (4,25 m), un modèle qui partage la chaîne de fabrication de la 500X en Italie. Dans une exécution Trailhawk, il se révèle particulièrement doué en dehors du bitume. Cette compétence s’exerce accompagnée du 2.0 MultiJet de 170 ch, mais il n’est pas sûr que l’ampleur de ses émissions réponde au cahier des charges des sociétés (151 g à partir de 34 750 euros). Sous le capot du Renegade, un plus raisonnable 1.6 Multijet de 120 ch en 4×2 fait figure d’entrée de gamme plus appropriée aux flottes (115 g ; à partir de 22 250 euros, 26 600 en Longitude Business). La traditionnelle évolution de milieu de carrière venant de lui être signifiée, le Renegade change de regard, avec de nouveaux projecteurs, mais pas d’orientation.

Retour chez Fiat, mais dans un format autrement plus réduit (3,69 m) avec l’infatigable Panda 4×4 qui accompagne toujours nombre de professionnels de la montagne. Sa légèreté lui permet d’évoluer dans les pires conditions hivernales, mais son coffre frise le minimum syndical (225 l). En revanche, soucieuse de servir en entreprise, elle s’anime toujours au son d’un 1.3 Multijet de 95 ch (117 g ; à partir de 18 490 euros).

Un Ford EcoSport restylé

Pour peu que l’on renonce à une optionnelle roue de secours en guise de sac à dos, le Ford EcoSport figure aussi parmi les encombrements modérés (4,02 m). Après un démarrage mitigé en Europe en raison d’une présentation négligée, ce petit SUV d’origine sud-américaine s’est bien repris. Confirmation avec son récent restylage. Reste pour lui à élargir les contours d’un coffre jaugé à 356 l et à se débarrasser d’une cinquième porte à ouverture latérale au profit d’un hayon.

Côté motorisations, c’est tout bon pour cet EcoSport avec un 1.5 EcoBlue 100 ch (111 g ; à partir de 21 250 euros, 24 000 en Titanium Business) ou 125 ch (114 g ; à partir de 24 550 euros, 24 900 en Titanium Business).

Miser sur des véhicules alliant profil buissonnier et contraintes urbaines, Suzuki s’en est fait une spécialité ; l’Ignis le démontre avec brio. Pas plus de 3,70 m et un physique sympathique, ce nouveau modèle reflète parfaitement l’évolution du marché sans renoncer à musarder en chemin. Le format impose quelques contraintes question habitabilité, mais rien de rédhibitoire. Choisir la ville pour terrain de prédilection écarte d’emblée le diesel au profit de l’essence sous le capot de l’Ignis. Et le recours à l’hybridation légère limite les émissions de son 1.2 Dualjet de 90 ch (97 g et 106 g en quatre roues motrices ; à partir de 16 540 euros).

Faire l’impasse sur le diesel, le Vitara (4,18 m) pourrait franchir le pas à l’occasion de sa mise à jour. Si les retouches esthétiques étaient d’ores et déjà connues lors de notre bouclage, rien n’indiquait que le 1.6 DDiS de 120 ch (106 g ; à partir de 21 790 euros, 23 790 en 4×4) fasse toujours partie de l’aventure après le Mondial de Paris. Pour l’heure, rappelons la bonne volonté et la sincérité du Vitara en de nombreux domaines. De quoi retenir sa candidature.

Ignis, Vitara et Jimny chez Suzuki

Quant au Jimny, sa dernière mouture a justement choisi l’événement parisien pour sa première apparition européenne. Toujours aussi typé baroud avec ses faux airs de Mercedes G, il paraît taillé pour surmonter toutes les difficultés, ce que certaines corporations peuvent apprécier. Ce spécialiste des reliefs tourmentés ne carbure plus qu’à l’essence, via un 1.5 de 102 ch, et conserve sa faible empreinte au sol (3,65 m). Autres caractéristiques, émissions et tarifs restent à découvrir.

Moins frondeur, le Honda HR-V a pour sa part choisi de pousser le curseur jusqu’à 4,29 m afin de privilégier l’espace intérieur. L’opération n’est pas dénuée de cohérence et l’amène à se démarquer de la concurrence jusque dans un coffre de 470 l. Avec son restylage, le diesel passe à la trappe. Reste un 1.6 i-DTEC de 120 ch en totale adéquation avec ses capacités routières. Détenir autant d’atouts justifie aussi un tarif supérieur à la moyenne du segment (104 g ; à partir de 24 650 euros).

Autre SUV japonais à briller par ses capacités, le Mazda CX-3 a tendance à en offrir plus que ses rivaux. En 4,28 m, il fait partie des grands de la catégorie. Sans pour autant pleinement exploiter cet avantage de taille, l’espace est mis en valeur par une présentation soignée. L’agrément de conduite fait partie des caractéristiques, tout comme la sobriété de son 1.5 Skyactiv-D de 105 ch (105 g ; à partir de 23 300 euros). Dommage qu’il n’existe pas de diesel plus puissant dans la gamme, le potentiel est là.

Terminons avec le Ssangyong Tivoli, un SUV au style affirmé qui, en 4,21 m, peut se fréquenter. Bonne habitabilité, coffre de 423 l et prestations honnêtes doublées de tarifs attractifs, ce coréen retient l’attention. Dommage que son déficit d’image lui soit préjudiciable. Les réticences levées, le Tivoli postule accompagné d’un diesel 1.6 e-XD-i de 115 ch en 4×2 et en 4×4 dans une dotation supérieure (113 et 123 g en 4×4 ; à partir de 19 990 et 25 040 euros).