Segments A, B et C (citadines, polyvalentes et compactes)

Tournons donc rapidement la page du segment A pour découvrir la plus française des japonaises. Avec plus de la moitié de ses ventes réalisées auprès des entreprises sous couvert de cette technologie, la Toyota Yaris Hybrid constitue une belle illustration d’application réussie.

La Toyota Yaris Hybrid s’offre le premier rang

Cette Yaris combine habilement, dans un format restreint (3,95 m), une sobriété exemplaire (officiellement pas plus de 3,3 l/100 km, soit 75 g de CO2/km) à une douceur et un silence de fonctionnement des plus appréciables en ville.

Perfectionniste dans l’âme, elle a optimisé sa copie l’an dernier, et ce, bien au-delà du simple restylage traditionnellement opéré en milieu de carrière. Agrément et comportement s’en trouvent améliorés, tout comme la présentation intérieure et l’équipement. Notons d’ailleurs qu’en finition Business, on profite des bienfaits du pack Safety Sense regroupant un freinage d’urgence autonome dit de pré-collision, l’avertisseur de franchissement de ligne et la reconnaissance des panneaux de signalisation, sans oublier la gestion automatique des feux de route. Tous les éléments du succès commercial sont donc réunis. Uniquement proposée en 5 portes, la Yaris Hybrid 100h est donc disponible en Business contre 20 200 euros ou à partir de 18 990 euros accompagnée d’une dotation baptisée « France », rappelant ses origines valenciennoises.

Sur le segment B, la Yaris Hybrid ne comptait qu’une seule rivale : la Honda Jazz Hybrid. Malheureusement pour cette dernière version, sa diffusion européenne n’est pas reconduite avec le renouvellement du modèle ; la nouvelle Jazz débarque sur notre Vieux Continent dans une unique version essence.

La nouvelle Honda Jazz abandonne l’hybride

Pour ceux d’entre vous qui regretteraient ce changement de stratégie, il est toutefois encore possible de s’adjoindre les services d’une Jazz Hybrid, et ce, jusqu’à écoulement des stocks. Avec 104 g, ses émissions ne se montrent plus aussi vertueuses qu’avant, mais dans son profil de petit monospace (3,90 m), cette mouture hybride apparue en 2011 se montre toujours convaincante à l’usage (à partir de 21 300 euros).

Au royaume des berlines compactes et de leurs dérivés, l’offre s’étoffe et c’est toujours Toyota qui mène la danse. Bien évidemment, l’actualité du moment réside dans les révélations concernant les caractéristiques de la nouvelle Prius.

Le quatrième opus de cette pionnière de l’hybride a profité du salon de Francfort pour se dévoiler, mais il aura fallu attendre celui de Tokyo pour obtenir de plus amples informations techniques. Sur la base d’une nouvelle plateforme, la nouvelle Prius s’étire en longueur (4,54 m), au point de prendre quelques libertés avec les limites supérieures du segment C. On ne peut pas pour autant la qualifier de familiale.

La Prius revoit son groupe motopropulseur

Si le profil atypique de la Prius est conservé (Cx de 0,24), le style s’inspire clairement de la Mirai, la première voiture à pile à combustible commercialisée à travers le monde. Grâce à une nouvelle suspension arrière à double triangulation, cette Prius IV devrait être tout à la fois plus confortable et plus agréable à manier.

La Prius reste encore discrète sur ses émissions, mais la baisse serait significative, de l’ordre de 18 %, ce qui devrait se traduire par ambassaun résultat aux alentours des 75 g de CO2. Cette farouche militante de l’efficience ne cache pas, en revanche, avoir profondément remanié son groupe motopropulseur. Si elle reste fidèle au « full hybrid », l’ensemble aurait été considérablement allégé et gagnerait aussi en compacité. Quant au moteur essence (un 1.8 VVT-I), il établirait de nouvelles références en matière de rendement.

De multiples avancées que nous suivrons prochainement : les livraisons débuteront à la fin du premier trimestre 2016. En attendant, la Prius, troisième du nom, vit donc ses derniers mois de commercialisation avec des émissions à 89 ou 92 g, selon la taille des jantes (à partir de 29 400 euros en Business).

Dans son sillage, la déclinaison rechargeable s’éternisera un peu au catalogue pour la bonne et simple raison que son remplacement interviendra bien plus tard. La faculté de cette variante à pouvoir parcourir près d’une vingtaine de kilomètres en mode électrique lui procure une homologation à 49 g (à partir de 37 300 euros, avant bonus). La diffusion de cette version rechargeable demeure confidentielle. Nettement plus active dans les statistiques de ventes – elle pèse les deux tiers des commandes du modèle –, l’Auris Hybrid (4,33 m) vient tout juste d’être mise à jour. Comme souvent chez Toyota, l’évolution est profonde, malgré ses tout juste trois ans d’existence.

L’Auris Hybrid évolue en profondeur

Là encore, les progrès se montrent notables sur tous les fronts ; même la planche de bord est revue dans sa présentation comme dans ses matériaux. Sur le plan dynamique, c’est en pratiquant une conduite apaisée que l’Auris Hybrid s’apprécie le mieux : la transmission automatique agit selon le principe d’une variation continue qui n’aime guère être chahutée. Animée par le groupe motopropulseur de la Prius, mais aussi plus légère que cette dernière, elle en tire de meilleurs résultats.

Ainsi, dans sa configuration la plus efficiente, le score de l’Auris passe à 79 g pour la berline (sinon 82 ou 91 g selon la dotation et l’équipement en pneus), le tout à partir de 25 900 euros en Business. Les émissions du break Touring Sports (4,60 m) débutent à 81 g. Signalons que cette fort commode version n’est pour l’heure pas disponible en Business mais dans les autres finitions de la gamme (à partir de 26 050 euros).

Les éléments constituants de la Prius et de l’Auris Hybrid se retrouvent également au service de la division haut de gamme du constructeur japonais, exploités sous les traits de la Lexus CT  200h. Mais là, finition et équipements montent d’un cran.

La CT-200h joue la carte de la frugalité

La compacte premium (4,35 m) prend soin de ses occupants mais ses prestations et son fonctionnement restent intrinsèquement identiques à ceux de ses homologues chez Toyota, avec une autonomie en mode électrique n’excédant pas 2 à 3 km. Et tout aussi frugale, la CT-200h s’aligne à partir de 82 g et 27 990 euros et 29 440 euros en Business.

Ce vertueux triumvirat de Toyota n’est plus sans concurrence sur le segment C depuis que le Groupe Volkwagen a décidé de s’intéresser à l’hybride rechargeable. À l’échelon européen, impossible de trouver meilleure ambassadrice que la plus vendue des compactes pour en vanter les mérites, c’est-à-dire la Golf.

La Golf GTE est donc partie à l’assaut des flottes en embarquant dans ses soubassements assez de lithium-ion pour garantir une autonomie en mode électrique avoisinant la trentaine de kilomètres (50 km officiellement), selon les conditions de circulation bien sûr.

La Golf se décline en version GTE hybride

en version GTE hybride La souplesse d’utilisation se veut totale puisqu’il est possible de préserver de l’énergie en prévision d’un trajet en zone urbaine. Quant aux performances, elles se font remarquables lorsque cette GTE mêle les 150 ch de son 1.4 l essence aux 75 kW (104 ch) de son moteur électrique, soit 204 ch en puissance cumulée.

L’actuel cycle d’homologation se montrant particulièrement favorable à l’hybride rechargeable, cette Golf GTE se trouve enregistrée à seulement 35 g (soit 1,5 l/100 km). Le tout commercialisé au prix de 38 990 euros dans une unique finition très richement dotée.

Avant la Golf, soit dès l’automne 2013, l’Audi A3 a su tirer profit de ce schéma technique bénéfique à la réduction des émissions. En Sportback (4,31 m) et sous l’appellation e-tron, l’une des plus séduisantes compactes premium s’est offert une frugalité exemplaire avec 1,6 l/100 km, soit 37 g en langage comptable (à partir de 39 490 euros). De quoi accompagner des cadres aussi exigeants que soucieux de la préservation de l’environnement.

Demeurons dans le premium, avec la BMW Active Tourer 225xe présentée à Francfort et livrable en mars prochain. La conversion à l’hybride rechargeable de ce monospace compact (4,34 m) se veut la première étape d’une vaste offensive de BMW.

Avec l’Active Tourer 225xe, BMW s’y met aussi

Autonomie annoncée en électrique pour cette BMW, une quarantaine de kilomètres (certainement un peu moins dans la réalité). Les émissions s’établissent à partir de 46 g en échange d’une transmission intégrale résultant des efforts combinés, à l’avant, d’un 3-cylindres essence 1.5 l TwinPower Turbo de 136 ch et, à l’arrière, d’un moteur électrique de 65 kW (88 ch).

Avec l’Active Tourer, BMW a réussi le pari de s’aventurer sur un terrain qui n’était pas le sien. Nul doute que cette version confirmera cette réussite. Les prix débutent à 38 950 euros et 39 750 euros en Business.