Segments A et B (citadines, polyvalentes) : le premium en réduction

Dans le clan français, sur les segments A et B, la DS3 est ainsi la seule à réunir les critères d’éligibilité au premium. Devenue marque à part entière, DS peut plus aisément mettre en pratique le discours marketing inhérent à son positionnement. Mieux, à l’heure de la confrontation, la DS3 n’a pas à rougir de ses prestations face à la concurrence. Agréable à vivre et dotée d’une vraie personnalité, elle ne ménage pas ses efforts pour séduire, y compris par le biais d’un tarif attractif.

DS3, le premium en version française

Pour animer ses 3,95 m, la DS3 met à profit la technologie BlueHDi au travers d’un 4-cylindres 1.6 l en 100 et 120 ch. Le meilleur résultat se réserve pour les entreprises avec une finition Executive en BlueHDi 100 ch à 79 g (à partir de 22 850 euros), 87 g dans les autres versions (à partir de 20 100 euros). Reste que ses ventes régressent et ce second restylage n’y changera pas grand-chose. Déjà six ans d’âge et sa remplaçante n’arrivera pas avant 2018… La DS3 est talonnée sur le marché français par une Mini en très grande forme et l’A1 n’est pas loin.

À propos de la Mini, le terme de premium restait encore à inventer qu’elle en symbolisait déjà l’essentiel. Mais il a fallu attendre que BMW prenne en main sa destinée : quinze ans de régime bavarois et trois générations plus tard, la Mini s’est certes éloignée du modèle originel, mais son registre s’est étoffé, à l’instar de ses dimensions.

Avec une longueur portée à 3,82 m, la Mini se veut plus accueillante et invite à voyager, d’autant qu’elle est devenue presque confortable. Elle s’affiche à 89 g (soit 3,4 l/100 km) dans une version One D coordonnée à un 3-cylindres diesel 1.5 TwinPower de 95 ch (à partir de 19 100 euros). Enfin, à sa classique configuration 3 portes s’ajoute, depuis fin 2014, une carrosserie 5 portes étirée à 3,98 m ; l’accès à bord s’en trouve facilité et le coffre, éternel point faible, bondit de 211 à 278 l. La consommation est à peine impactée par cette transformation : 92 g, toujours en One D associée au 3-cylindres de 95 ch (à partir de 20 000 euros).

Pour qui aurait besoin d’encore plus d’espace, le récent renouvellement du Clubman porte le volume de chargement à 360 l. Mais avec 4,25 m en longueur (3,96 m pour la précédente génération), peut-on encore parler de Mini ? Surtout, pour son retour aux affaires (sa production avait été arrêtée en 2014), le Clubman ne boxe plus dans la même catégorie et affronte maintenant le clan des compactes (voir le segment C).

Mini britannique ou Fiat 500 italienne ?

La Fiat 500 est aussi née de cette nostalgie pour les icônes des années 60. Contrairement à la Mini, sa popularité s’est exprimée à l’époque bien au-delà des beaux quartiers. Aujourd’hui, elle est devenue un objet tendance personnalisable à l’envi. Après huit ans de succès et déjà plus de 1,5 million d’exemplaires vendus, sa réincarnation s’est offert l’été dernier sa première évolution.

Hormis un travail sur les optiques à peine perceptible, le principal changement réside dans une refonte de la planche de bord dans l’esprit de la 500X. Voilà pour le visible. Côté mécanique, à l’inverse de toutes les autres citadines du marché, la 500 conserve un diesel au catalogue : un 1.3 MultiJet de 95 ch modérant son appétit jusqu’à obtenir un référencement à 89 g (à partir de 17 040 euros). Pour le reste, la 500 se veut toujours aussi compacte (3,57 m) que restrictive à l’usage, avec un coffre culminant à 185 l.

Pour demeurer dans l’actualité du Groupe Fiat, la Lancia Ypsilon vient pareillement de se repoudrer le nez. Là encore, les émissions s’abaissent de quelques grammes à 95 g dans sa version 1.3 MultiJet de 95 ch (à partir de 16 590 euros).

Ypsilon et MiTo, Fiat décline ses gammes

Quant au positionnement premium de cette Ypsilon, il reste indéniable. Et les dénominations des finitions donnent le ton : Silver, Gold ou Platinium. En 3,84 m, l’Ypsilon ne manque pas de personnalité et se révèle plutôt bien dotée. Dommage que son existence soit à terme compromise avec le retrait de Lancia du marché français en mars 2017.

En revanche, pas d’inquiétude à avoir sur l’avenir d’Alfa Romeo et de la MiTo, en particulier sur notre territoire. Malgré quelques années au compteur, la « Mécanique des émotions » fonctionne toujours à la perfection. Plutôt d’humeur sportive dans la plupart de ses motorisations, cette fringante italienne s’offre toutefois une parenthèse en diesel, et ce, depuis la rentrée dernière. Elle se trouve en attente de nouvelles propositions conformes Euro 6 qui seront disponibles avant l’été ; la MiTo en profitera d’ailleurs pour s’accorder une évolution « à la marge » de sa présentation.

Après ce passage en revue de l’offre transalpine, retour outre-Rhin avec pour commencer l’Audi A1, rivale toute désignée de la Mini. En effet, depuis 2010, la citadine aux anneaux oppose à l’exubérance de la britannique une alternative ne manquant pas d’attrait. Élaborée sur les soubassements de la Polo, elle en conserve le sérieux, tout en soignant la présentation comme l’équipement.

Sur l’angle pratique, en se hissant à 3,97 m, l’A1 a toisé la Mini d’autant plus aisément qu’une version 5 portes (Sportback) a rapidement fait son apparition au catalogue, une version qui s’est très vite adjugée la majorité des commandes.

Audi mise sur son A1, BMW parie sur son i3

Enfin, un restylage modéré a marqué l’an dernier l’évolution des motorisations de cette A1, ou plutôt l’adoption de 3-cylindres en entrée de gamme. Résultat : un 1.4 TDI de 90 ch en écolabel ultra étalonné à 89 g (à partir de 19 600 euros, ajoutez 800 euros en Sportback).

Chez BMW, il n’est toujours pas question d’empiéter sur les plates-bandes de la Mini : la seule incursion de la marque sur les segments A et B prend donc les traits d’une voiture électrique très innovante : la i3. Ce concentré de technologies mise en priorité sur ses différences pour convaincre, mais il n’oublie pas non plus de se montrer exigeant en matière de comportement et de performances (voir l’essai flash ci-dessous).

Son moteur de 125 kW (soit 170 ch) y contribue largement. Un prolongateur d’autonomie thermique peut éviter de s’inquiéter pour le rayon d’action théorique de 190 km avec la batterie ; une option facturée 4 500 euros qui s’ajoute à un tarif ne laissant planer aucun doute sur le caractère premium de la i3 (à partir de 35 490 euros hors bonus).

Originalité de la démarche également chez Smart qui milite pour le recours à la micro-citadine au sein de nos agglomérations. Micro-citadine dont la Fortwo s’avère de loin l’expression la plus pertinente : compacité extrême (2,69 m) pour cette stricte 2 places qui laisse assez d’espace pour quelques effets personnels : la Fortwo confine à l’essentiel, mais le fait avec talent.

La Fortwo de Smart, reine de la compacité

2015 aura été pour la Fortwo l’occasion de se réinventer, avec l’objectif de progresser dans tous les domaines. Le résultat se fait probant, aussi bien pour l’habitabilité et le confort, que pour la maniabilité et le comportement. L’efficience n’est pas oubliée, sans pour autant s’ériger en référence. Il est vrai que nous parlons de motorisation essence, le meilleur score revenant au 3-cylindres 1.0 en 71 ch à 93 g (à partir de 10 850 euros). Le ticket d’entrée dans la gamme s’opère par ce même 3-cylindres dans une mouture à 61 ch (104 g, à partir de 9 990 euros).

Autre bouleversement associé à son renouvellement, l’apparition d’une version Forfour étirée à 3,49 m ; celle-ci accueille quatre personnes à bord et se montre moins restrictive à l’usage. Bien sûr, la consommation suit le mouvement à 97 g, avec toujours avec le 1.0 de 71 ch (à partir de 11 750 euros).