De la taille d’une Clio (4,08 m), cette citadine 5 portes 100 % électrique vient clore l’ambitieux plan produits Renault Z.E., après les Kangoo, Fluence et Twizy Z.E. À l’instar de sa cousine la Nissan Leaf, la Zoé se veut un vrai véhicule électrique et non un modèle électrifié. À savoir que son architecture a été pensée pour intégrer un système de propulsion électrique : un pack de batteries lithium-ion disposé en T dans le châssis et un moteur synchrone AC à l’avant. Avec une puissance de 65 Kw et une autonomie annoncée de 160 km, la Zoé garantit une certaine
polyvalence.
L’offre commerciale de Renault se veut également compétitive avec un prix de vente de 15 700 euros (bonus de 5 000 euros déduit) auquel s’ajoute la location des batteries à partir de 79 euros/mois. Enfin, la Zoé s’équipe du nouveau système multimédias R-Link qui comprend un ensemble de services connectés, adaptés aux besoins des utilisateurs et notamment des entreprises.
Renault garde la main sur le véhicule électrique
Face à cette offensive de la marque au losange, le trio Peugeot-Citroën-Mitsubishi accuse le coup avec ses Citroën C-Zéro, Peugeot iOn et Mitsubishi i-Miev commercialisées depuis 2011. Pionnières sur le marché, ces jumelles s’avèrent moins confortables et polyvalentes ; leur système électrique ne permet pas non plus de dépasser 120 km d’autonomie. Si le prix de vente a baissé ses derniers mois, il demeure encore élevé, à partir de 22 500 euros bonus de 5 000 euros déduit pour une C-Zéro. PSA a donc prévu de proposer, comme Renault, un contrat de location des batteries à partir de 92 euros/mois. Ce qui ramène le prix du véhicule à 16 300 euros, soit un cran au-dessus de la Zoé, bien plus aboutie.
Toujours en France, Bolloré vient d’annoncer la commercialisation prochaine de sa Bluecar aux entreprises et particuliers. 9 000 pré-commandes auraient été enregistrées selon l’industriel breton. Déjà en service dans le cadre du service parisien Autolib’, qui comptera bientôt 2 000 voitures, cette citadine 3 portes de 3,65 m de long s’équipe d’une technologie de batterie lithium-polymère spécialement développée par Bolloré. Principal avantage : l’autonomie peut atteindre jusqu’à 250 km selon les usages (150 km en cycle urbain), soit un gain d’efficacité de 20 % par rapport aux batteries lithium-ion. Pour le tarif, Bolloré maintient son offre initiale de location à 300 euros/mois, mais reste encore flou sur la durée d’engagement, le kilométrage annuel, le service après-vente ou encore le réseau de distribution. À suivre donc.
Chez les constructeurs allemands, le marché des citadines électriques se met en place progressivement. Après deux ans d’expérimentation, la Smart Fortwo ED est commercialisée depuis avril. Longue de 2,69 m, cette 2 places a bien réussi sa conversion technologique en intégrant une batterie lithium-ion dans son plancher et un moteur électrique de 30 Kw à l’arrière. Avec ce système, il est possible de parcourir jusqu’à 135 km et d’assurer des performances comparables aux modèles thermiques.
Daimler, VW, BMW, les allemands se positionnent
Comme ses concurrents, Daimler propose de dissocier le coût du véhicule de celui de la batterie à travers sa formule Sale&Care. Du coup, le prix de vente tombe à 16 000 euros pour le marché allemand, auquel s’ajoute un contrat de location pour la batterie à partir de 60 euros/mois ; celui-ci inclut l’entretien, la maintenance et le remplacement en cas de problème. Parfaitement adapté à la mobilité électrique, le format de la Fortwo ED semble inspirer d’autres constructeurs. Toyota prévoit de commercialiser prochainement sa petite IQ avec un système électrique lithium-ion (100 km d’autonomie), tel que présenté sur le prototype EVII actuellement en test en Europe et aux États-Unis. Fiat envisage aussi de décliner sa 500 en version électrique, mais tarde à préciser les modalités de son offre. Tandis que Volkswagen a d’ores et déjà annoncé l’arrivée d’une variante tout électrique baptisée e-Up! de sa nouvelle mini-citadine.
Les marques allemandes premium préparent aussi le terrain. Ainsi, BMW lancera dès 2013 un monospace urbain tout électrique de série, la i3. Un véhicule très innovant doté d’un châssis en aluminium et d’éléments de carrosserie en fibre de carbone afin de réduire le poids. Outre la batterie lithium-ion placée dans le plancher et assurant 130 à 160 km d’autonomie, l’i3 devrait être particulièrement dynamique avec son moteur de 92 Kw capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 7,9 s.
Même niveau de sophistication attendu chez Audi, qui mise sur un système électrique plug-in à extension d’autonomie, comme sur le concept A1 e-Tron. Celui-ci adopte un moteur électrique de 45 Kw, associé à un petit moteur rotatif Wankel de 254 cm3. Ce système a le mérite d’offrir un mode 100 % électrique ou un fonctionnement hybride, auquel cas la consommation se limite à 1,9 l/100 km (45 g/km de CO2) pour une autonomie de 250 km. Cette technologie e-Tron devrait faire son apparition sur l’A3 en 2014.
L’hybridation existe aussi pour les citadines
En attendant, le segment des citadines commence à se convertir à l’hybride sous l’impulsion des constructeurs japonais. Honda commercialise depuis 2011 son minispace Jazz dans une version essence-électricité qui connaît un certain succès en France. De son côté, Toyota équipe sa citadine Yaris du système Hybrid Synergy Drive (HSD, voir l’essai page 70), issu de ses sœurs Prius et Auris. Il s’agit d’un moteur essence 1.5 associé à un bloc électrique, avec à la clé une consommation moyenne de 3,5 l/100 km et des émissions de 79 g de CO2. Cela tout en privilégiant un mode 100 % électrique en ville à faible vitesse.
