Segments A et B (citadines et polyvalentes) : territoire de prédilection

L’originalité de la formule repose sur ses emprunts à différents univers. 2 places en tandem et une empreinte au sol minimum (2,34 m en longueur pour 1,24 m en largeur) caractérisent cette embarcation ouverte à tous les vents (portières optionnelles). Volant en main, l’engin s’avère aussi maniable que confortable.

Cet électron libre recèle cependant quelques travers… Twizy ne peut guère s’éloigner des centres des villes ; sa vitesse de pointe plafonne à 80 km/h et, en échange de 3 h 30 de recharge, son autonomie théorique n’excède pas 80 km. Ajoutons à cela un statut de quadricycle provoquant son inéligibilité au bonus, tout en lui interdisant l’accès aux voies rapides, périphérique inclus, ainsi que la faculté de remonter les files dans les embouteillages. Son usage est donc forcément limité.

Le Twizy se décline en version Cargo

Ces contraintes ne rebutent pas les collectivités et les professionnels qui revendiquent l’essentiel des commandes ; une version Cargo, monoplace, mais dotée d’un coffre de 180 l, se destine avant tout à ces derniers (à partir de 9 060 euros).

Disponible à la vente en 13 kW (17 ch) à destination des détenteurs d’un permis B (à partir de 8 040 euros), Twizy se décline aussi dans une version « 45 » (pour 45 km/h), motorisée à 4 kW (5 ch) et à la conduite accessible dès 14 ans (à partir de 7 340 euros). Dans tous les cas, la location de la batterie intervient en supplément (à partir de 30 euros par mois).

Autre stricte 2 places, la Smart Fortwo s’est convertie à l’électrique en 2010 avec une première mouture réservée à une poignée de privilégiés ; juste le temps d’apprécier sa pertinence et d’optimiser sa copie, avant sa diffusion en 2012.

Alors que le renouvellement de la Fortwo remonte déjà à l’automne 2014, cette première version ED (pour Electric Drive) basée sur l’ancienne génération a perduré au catalogue jusqu’à cette année. Dorénavant, elle endosse enfin les traits du nouveau modèle, sans pour autant étendre de beaucoup son autonomie qui passe de 145 à 160 km – l’accumulateur embarqué n’augmentant pas en capacité. Avec désormais 60 kW (81 ch), le moteur gagne un peu en puissance. Mais le principal changement réside dans les indéniables avancées en habitabilité et en confort, permises, il y a deux ans, par l’élargissement du modèle. Le tout sans prendre le moindre le centimètre en longueur.

La Smart en Fortwo et Forfour

Cette mini-citadine s’inscrit toujours dans 2,70 m, un argument imparable en ville, tout comme l’est sa maniabilité. Les premières livraisons de la Fortwo interviendront au cours du deuxième trimestre 2017 à un tarif encore non communiqué, mais qui débutera aux environs des 23 000 euros (avant bonus).

Le grand changement réside dans l’électrification simultanée de la version Forfour, la variante 4 places élargissant le registre de la micro-citadine. Étirée à 3,50 m, cette proche cousine de la Twingo conserve une extrême compacité, tout en se révélant plus accueillante et donc plus polyvalente à l’usage.

À motorisation et batterie identiques, cette Forfour ED avoue concéder légèrement en rayon d’action par rapport à la Fortwo ED. Enfin, la Fortwo Cabrio obtiendra, à son tour, sa version ED. Là encore, les tarifs restent à publier.

Autre pionnière de la mobilité électrique, la Mitsubishi i-MiEV poursuit une carrière entamée au Japon dès 2009, en Europe, l’année suivante.

Malheureusement, si en 3,48 m cette i-Miev a livré tout ce que l’on était en droit d’attendre d’une petite citadine électrique, son positionnement tarifaire, pour le moins haut perché, a longtemps mis à mal ses ambitions commerciales. Aujourd’hui, les choses se sont améliorées avec un prix très largement revu à la baisse (à partir de 23 350 euros avant bonus).

L’i-Miev et ses clones français

Mais le temps passe et face à la concurrence, le concept n’a plus rien d’innovant. Reste, de par sa compacité, une facilité à se glisser dans le trafic, doublée d’une agilité naturelle et ce malgré les modestes 49 kW (69 ch) délivrés par son moteur dit de « nouvelle génération ».

Pour cette i-Miev, une autonomie théorique fixée à 160 km et une recharge ramenée à 6 h 00 sur une prise domestique, voire trente minutes pour 80 % de capacité sur une borne rapide, complètent ses caractéristiques.

Mitsubishi ne communique pas sur la suite de l’aventure mais a dévoilé cette année une étude préfigurant un petit SUV 100 % électrique proposée à l’horizon 2018. Il n’est donc pas certain que l’i-MiEV ait bientôt une descendance.

En revanche, la petite japonaise a engendré des clones toujours d’actualité dans les concessions PSA. Autrement dit, la Citroën C-Zéro et la Peugeot iOn sont des copies conformes de l’i-MiEV. Il n’y a que les logos qui changent.

En vérité, après avoir été lié par contrat à Mitsubishi, PSA écoule les stocks d’un partenariat qui n’a jamais porté ses fruits en matière de ventes. Cette situation provoque des opérations promotionnelles très intéressantes, car associées à de gros rabais. Le reste du temps, C-Zéro et iOn s’affichent à un tarif guère attractif (à partir de 26 900 euros avant bonus).

En poussant le curseur sur quelques centimètres dans le sens de la longueur, on découvre chez Volkswagen l’e-Up!, un concentré d’ingéniosité dans 3,54 m.

Commercialisée depuis fin 2013, soit deux ans après le lancement des versions essence, cette variante électrique de la Up! sur la base d’une carrosserie 5 portes était programmée dès la conception du modèle. Ce qui a facilité l’implantation des batteries sous les sièges et a préservé le volume d’un coffre déjà restreint par le gabarit.

L’e-Up! joue l’agrément et la flexibilité

Un premier bon point auquel s’ajoute une conduite enthousiasmante, avec 60 kW (82 ch) à l’appui, qui s’apprécie dans le confort et le silence. Autre attrait de l’e-Up!, son caractère largement paramétrable en mode d’utilisation comme dans la gestion de la récupération de l’énergie au freinage. L’agrément est donc certain.

Cette citadine électrique a tout pour plaire, y compris dans son autonomie théorique de 160 km. Volkswagen avoue honnêtement que l’on peut presque diviser par deux cette distance lorsque le mercure se réfugie dans le bas du thermomètre, ce qui vaut pour l’ensemble des voitures électriques sur le marché. Autre atout de l’e-Up!, sa flexibilité dans la recharge, d’une demi-heure sur une borne rapide à 9 h sur une prise domestique. On peut seulement regretter que l’e-Up! monnaie chèrement ses prestations (à partir de 27 600 euros avant bonus).

La poursuite de l’exploration du segment B, par ordre de taille, nous mène à évoquer chez Bolloré la Bluecar. Un cas à part, à en croire sa vocation première qui était d’offrir assez d’espace pour quatre dans une formule d’autopartage mise en place à Paris. Son succès sous le label Autolib’ l’a d’abord conduite à fréquenter d’autres villes, voire d’autres continents et ce toujours en libre-service, avant de tenter sa chance auprès des particuliers et des entreprises.

Le choix de recourir au lithium-métal-polymère pour sa batterie a pour avantage de lui accorder une belle autonomie, soit 250 km en agglomération, même motorisée à hauteur de 50 kW (67 ch). Revers de la médaille, cette batterie doit être maintenue en température et se décharge en stationnement dès qu’elle n’est pas raccordée au réseau.

Avec la Bluecar, il faut également s’accommoder d’un aménagement intérieur rudimentaire, conçu pour résister aux affres de l’autopartage. Mais cette origine se transforme en atout lorsqu’elle donne l’accès aux bornes Autolib’ par l’intermédiaire d’un abonnement modique (15 euros par mois).

Ce savoir-faire lui permet d’adapter ses offres de location à destination des professionnels. Du sur mesure en alternative à l’acquisition (18 300 euros avant bonus), impérativement associée à la location de la batterie (79 euros par mois) ; le câble vient en supplément (700 euros).

La Bluecar mise sur l’autopartage

Puisqu’il est question de Bolloré, évoquons la BlueSummer aux préoccupations plutôt balnéaires. Capote de rigueur les jours de pluie et des caractéristiques très proches de la Bluecar à laquelle elle se trouve apparentée ont trouvé écho auprès de certains hôtels ou sociétés du littoral, notamment dans le secteur de la location.

Avant de disparaître, l’objet a donné naissance chez Citroën à l’e-Méhari. Cette réinterprétation sous les chevrons bénéficie d’une appellation culte et d’un réseau. Cela rassure mais n’en fait pas pour autant une réussite commerciale, son répertoire restant tout aussi limité que celui de la Bolloré en mode estival. Malgré son équipement minimum, cette curiosité n’est pas bon marché (à partir de 25 000 euros avant bonus) et requiert aussi de louer la batterie auprès de Bolloré (79 euros par mois).

Changement de registre pour ne pas dire d’univers avec la BMW i3. Le constructeur est parti d’une page blanche et a longuement mûri son projet avant de commercialiser ce concept révolutionnaire fin 2013.

i3, l’électrique version technologique

Cellule en carbone pour contrebalancer le poids des batteries et vaste espace habitable à l’aménagement s’affranchissant des codes en vigueur, l’i3 innove en de nombreux domaines, tout en préservant l’esprit de la marque, dans son positionnement comme dans ses performances. Ses 125 kW (170 ch) lui confèrent des accélérations surprenantes. Quant à l’autonomie de cette i3, le choix est donné depuis cet été entre deux niveaux de capacité pour la batterie. Il en résulte l’espérance de couvrir 190 ou 300 km (respectivement à partir de 35 790 ou de 36 690 euros avant bonus). Au regard du faible écart de prix, la question ne se pose pas.

La seconde proposition peut s’accompagner d’un prolongateur d’autonomie thermique (à partir de 41 190 euros avant bonus), un bicylindre essence qui fait office de générateur afin d’obtenir la perspective de parcourir jusqu’à 400 km sans ravitailler. L’i3 se veut un petit bijou de technologie dont le seul handicap reste le tarif, surtout si l’on succombe à la tentation de glaner quelques options.

Dernier point concernant la recharge, elle demande 8 heures sur une prise domestique, beaucoup moins avec une wall box et pas plus d’une trentaine de minutes pour atteindre 80 % de la capacité de la batterie sur une borne publique dite « rapide ».

Soul EV, le crossover pragmatique

Positionnement atypique chez Kia avec le Soul EV qui, en 4,14 m, déborde légèrement de la limite supérieure du segment. Avec sa volonté de bien faire, on lui pardonne bien volontiers. En effet, depuis l’automne 2014, ce coréen fait le bonheur de ceux qui désirent rouler autrement. Crossover au faux air de ludospace, le Soul EV reste inclassable. Ce qui ne l’empêche pas de se montrer pragmatique dans l’accueil et agréable à fréquenter (voir l’essai). Son moteur de 81 ch (109 ch) et son autonomie de 200 km font qu’il enchante ses adeptes. La présentation se veut soignée et le séjour à bord agréable, surtout dans sa version la plus huppée. Autant d’attention à l’égard de ses occupants engendre un positionnement tarifaire plutôt élevé pour ce Kia Soul EV (à partir de 35 400 euros avant bonus). Terminons notre tour d’horizon des offres du segment B par la Zoé, incontestable reine de la catégorie. En 4,09 m, celle qui fait la fierté de l’engagement de Renault sur la voie de la mobilité durable est apparue sur nos routes au printemps 2013.

Après avoir corrigé quelques erreurs de jeunesse, telle l’absence de câble de recharge pour se connecter à une prise standard, la Zoé s’est très vite révélée comme la voiture électrique la plus pertinente et la plus appréciée du marché avec, sur notre territoire, plus de 10 400 immatriculations en 2015.

L’approcher c’est l’adopter (voir l’essai), d’autant que son fonctionnement s’est justement trouvé optimisé en 2015 par l’adoption d’un nouveau moteur, toujours étalonné à 65 kW (88 ch), mais moins encombrant et moins énergivore, associé à une réduction des temps de charge.

Plus récemment, à l’occasion du Mondial de Paris, par le biais d’une nouvelle batterie élaborée en partenariat avec LG Chem mais produite en France, la Zoé vient aussi de changer de braquet, avec un rayon d’action porté à 400 km. De quoi doubler son autonomie et convaincre les indécis. Une dernière mouture d’ores et déjà disponible (à partir de 23 600 euros avant bonus).

La Zoé, reine des citadines électriques

Pour cette Zoé, précisons que l’accès à une charge rapide n’est pas compatible avec la finition Life d’entrée de gamme, mais avec les dotations Zen ou Intens (à partir de 25 300 euros avant bonus).

Enfin, la réussite de la Zoé suscite des vocations. Citons l’intérêt de Volkswagen qui annonce le lancement en 2020 d’une voiture électrique de format similaire (4,10 m). Le concept I.D., dévoilé au Mondial de Paris, en dessine les grandes lignes, avec la promesse d’une autonomie encore supérieure, soit entre 400 et 600 km. Mais d’ici là, la Zoé a le temps de réagir ou de passer le relais à un tout nouveau modèle.