SNIE : l’électrification en accéléré

Pour les renouvellements en véhicules à faibles émissions (VFE, au maximum 50 g de CO2), certaines entreprises peinent à atteindre les quotas prescrits par la loi d’orientation des mobilités (LOM), soit 20 % à partir du 1^er janvier 2024. Ce n’est pas le cas de la SNIE qui se positionne sur « les seuils définis pour 2027, avec plus de 35 % des renouvellements en véhicules électriques ou hybrides rechargeables (PHEV) », se félicite Florent Pavard, responsable département parc auto et télécom de ce spécialiste de l’équipement électrique des bâtiments neufs.

« Pour les VP, notre catalogue ne comprend plus que des VFE, et nous sommes en passe de verdir 100 % de nos 80 VP, sur une flotte globale de 351 véhicules », poursuit ce responsable. Ce parc de 80 VP comprend vingt véhicules électriques, 24 PHEV, seize hybrides et quelques modèles en essence qui seront remplacés lors du prochain renouvellement.

La course aux VFE

La SNIE a commencé à électrifier très tôt sa flotte de VP avec deux véhicules. « Puis les choses se sont enchaînées. L’objectif fixé dès 2020 par notre directeur général Laurent Crief était d’électrifier l’ensemble des VP en trois à quatre ans, sauf pour les quelques conducteurs qui ne peuvent pas s’équiper de borne à domicile, mais c’est très marginal », relate Florent Pavard.

Depuis, les hybrides simples ont été retirés du catalogue. « De fait, ils consomment toujours plus que des PHEV quand ces derniers sont bien employés. À titre d’exemple, je parcours tous les jours au moins 100 km pour mes trajets domicile-travail et je consomme environ 2,5 l/100 km en rechargeant mon PHEV à la fois à mon domicile et au bureau, détaille Florent Pavard. Les salariés jouent le jeu du PHEV et se branchent sur les 36 points de recharge de notre site. Pour la direction, qui est plutôt sédentaire, et pour les conducteurs de travaux, qui reviennent sur le site, c’est adapté. » Mais si le PHEV a encore sa place dans la flotte, Florent Pavard incite les collaborateurs à passer au tout-électrique. « Nous demandons une participation pour les VP mais les premiers qui ont passé le cap de l’électrique en sont exemptés, illustre Florent Pavard. Une astuce qui permettra d’atteindre rapidement une flotte 100 % électrique de VP », espère-t-il.

Les VP puis les VUL

En parallèle, la SNIE entame le virage électrique pour sa flotte de VUL. « L’offre commence à devenir intéressante », note Florent Pavard, en citant entre autres les Opel Combo-e et Vivaro-e électriques qui ont fait récemment leur entrée dans le parc. Sur les quelque 270 VUL, 39 modèles électriques sont en cours de livraison, 200 roulent encore au diesel et 33 au bioéthanol. « Éligibles au Crit’Air 1, ces véhicules au bioéthanol peuvent circuler dans les ZFE-m (zones à faibles émissions-mobilité), ce qui est indispensable pour nos activités en Île-de-France. Nous les avons attribués aux gros rouleurs, soit plus de 2 500 km par mois, car leur consommation, par rapport au diesel, est deux fois inférieure en coût, malgré une surconsommation de 25 %. Mais si le bioéthanol contribue à verdir la flotte, il n’est pas optimal comparé à l’électrique », avance Florent Pavard. À souligner : la SNIE floque ses véhicules avec des couleurs différentes : « Bleu foncé, je roule au bioéthanol, vert, à l’électrique et bleu clair, au GNV, pour communiquer sur notre volonté de verdir la flotte », complète ce responsable.

Florent Pavard met aussi en avant des gains liés à l’électrique : « La recharge revient trois fois moins cher par rapport au thermique, avec des coûts d’entretien nettement moins élevés, même si les véhicules électriques consomment deux fois plus de pneus, ce que n’ont pas toujours anticipé les loueurs », précise-t-il.

Les coûts de l’électrique

Pour évaluer les coûts, la SNIE s’appuie sur son outil télématique et l’outil de gestion de flotte de GAC Technology qui donnent les roulages moyens. « Pour les VUL 100 % électriques, nous estimons qu’ils doivent parcourir au moins 1 800 km par mois pour atteindre un seuil de rentabilité. Désormais, ils peuvent atteindre ce seuil alors qu’auparavant, leur autonomie ne suffisait pas, rappelle Florent Pavard. Pour les VP, nous n’avons pas vraiment travaillé sur les remontées kilométriques : nous considérons que tous sont électro-compatibles, à condition d’installer a minima une prise renforcée pour les PHEV ou une borne pour les 100 % électriques. Le kilométrage ne constitue donc pas le principal paramètre. »

Pour attribuer un VUL ou un VP électrique, le critère clé au sein de la SNIE reste en effet la recharge à domicile. « Nous avons construit un questionnaire pour savoir si le collaborateur réside en appartement ou en maison individuelle, où il gare son véhicule, quelle est la puissance de son compteur, etc. Pour les 39 premiers VUL électriques en cours de livraison, nous pourrons ainsi cibler les conducteurs les plus éligibles en prenant en compte une loi de roulage supérieure à 1 500 km par mois et la possibilité d’équiper le domicile d’une borne », anticipe Florent Pavard. Qui va rapidement installer une cinquantaine de bornes à domicile pour ces 39 VUL et pour les prochains VP électriques.

Généraliser les bornes à domicile

Pour équiper les domiciles, la SNIE a deux options : soit elle réalise l’installation car c’est son métier et passe par Chargemap pour remonter les consommations, soit elle confie l’ensemble à ce prestataire. Pour remonter les consommations à domicile justement, la SNIE a choisi des connecteurs activés par des badges RFID ; le collaborateur sera alors remboursé directement par Chargemap. Les quelque vingt bornes déjà installées chez des collaborateurs qui roulent en électrique seront aussi connectées avant fin 2023 pour autoriser les remontées de consommation. « Cela évitera les notes de frais car actuellement, ces collaborateurs disposent d’un sous-compteur et produisent des notes de frais. La gestion sera beaucoup plus facile », estime Florent Pavard. Le badge remontera aussi les consommations sur les bornes publiques en voirie, car la carte Chargemap donne accès à environ 95 % de ces bornes, « mais c’est globalement plus cher et surtout très hétérogène. Pour l’instant, tous les conducteurs ont une carte et il n’y a pas de restrictions car nous ne mettons pas de freins pour faciliter l’adhésion à l’électrique. Mais à terme, il faudra étudier cette question, prévoit Florent Pavard. Par ailleurs, nous travaillons à un projet d’installation photovoltaïque pour devenir autosuffisant en électricité. Nous pourrons alors recharger à un tarif très avantageux sur le site. Mais le principal frein reste celui du stockage de l’électricité », constate ce responsable.

Camions électriques : des limites

Un point à noter : pour approvisionner ses quelque 250 chantiers permanents, la flotte de la SNIE comprend aussi six camions de 7,5 t et un de 3,5 t. Des véhicules qui réduisent les temps de parcours des techniciens en leur évitant d’aller chercher le matériel en repassant sur le site. Mais ces camions restent difficiles à électrifier. « Nous avons testé un camion électrique de Renault Trucks, rappelle Florent Pavard. Pour avoir un volume de charge suffisant, nous avons dû passer à un 16 t au lieu d’un 7,5 t, du fait du poids des batteries. Et surtout, c’est assez onéreux : il faudrait compter un loyer de 3 760 euros par mois, contre 1 400 euros pour un camion au GNV. En prenant en compte la consommation mensuelle d’énergie, le TCO demeure d’environ 40 % en défaveur de l’électrique. Pour l’instant, nous restons donc sur des Iveco au gaz et les conducteurs disposent des trois cartes Air Liquide, TotalEnergies et DKV, pour bénéficier du meilleur maillage possible », conclut Laurent Pavard. Électrification à suivre.