Segment C – Berlines et SUV compacts : de nouveaux venus

Parmi les berlines et SUV compacts, la grande actualité de la catégorie, et de la voiture électrique en général pour 2022, reste la Renault Mégane E-Tech électrique (4,21 m de long). Un modèle conçu sur une nouvelle plate-forme CMF-EV, reprise par le successeur du Kadjar, soit l’Austral E-Tech (4,55 m de long), et son cousin Nissan Ariya.

Cette Mégane E-Tech électrique est emmenée par un moteur en deux puissances : 130 ch/250 Nm en EV40 et 220 ch/300 Nm en EV60. La première version est alimentée par une batterie de 40 kWh pour 300 km d’autonomie. Elle reçoit un chargeur Standard AC de 7 kW (29 200 euros). Cette EV40 peut aussi s’équiper d’un chargeur Boost de 22 kW et 85 kW en courant continu DC (31 200 euros).

En 220 ch EV60, la Mégane électrique reçoit de série un chargeur Super Charge de 7 kW AC et de 130 kW en DC, pour 34 200 euros. Cette EV60 est aussi commercialisée en Optimum Charge avec un chargeur en 22 kW AC et 130 kW DC, pour 35 700 euros. On retrouvera peu ou prou cette construction de gamme pour l’Austral E-Tech au printemps.

L’arrivée de l’Ariya

En revanche, pour le Nissan Ariya, plus encombrant avec ses 4,59 m de long et positionné en crossover familial, la gamme diffère avec quatre puissances. Deux versions 2WD sont proposées avec un seul moteur électrique à l’avant en 218 ch/300 Nm et une batterie de 63 kWh (360 km d’autonomie), et en 242 ch/300 Nm et 87 kWh (500 km). En transmission intégrale e-4ORCE avec un moteur en plus à l’arrière, deux puissances sont disponibles : 306 ch et 394 ch avec 600 Nm pour les deux. Ces versions sont alimentées par la batterie de 87 kWh pour respectivement 460 km et 400 km d’autonomie. Le chargeur AC est en 22 kW et en 130 kW en DC, sauf pour la 218 ch/63 kWh qui n’est qu’en 7,4 kW en AC ou 22 kW en option, le 130 kW DC étant de série. La commercialisation est prévue à l’été.

La Nissan Leaf (4,49 m de long) va donc prendre un coup de vieux, elle qui est née en 2011 avec une refonte en 2017. Deux puissances en deux capacités de batterie : 150 ch/320 Nm et 40 kWh pour 270 km d’autonomie (17,1 kWh/100 km) ou 217 ch/340 Nm et 62 kWh pour 385 km d’autonomie (18,5 kWh/100 km). En Business, la première s’affiche à 34 520 euros et la seconde à 38 420 euros. Le chargeur embarqué est à 6,6 kW en AC et jusqu’à 20 kW grâce à sa prise Chademo (peu répandue) ; il passe en 50 kW en DC pour la 150 ch ou en 130 kW pour la 217 ch.

Volkswagen n’a pas attendu la Mégane E-Tech pour creuser son sillon depuis deux ans avec son ID.3 (4,26 m de long), soit une Golf électrique à la mode cross-over. Elle a droit pour cela à la plate-forme dédiée MEB, avec un moteur à l’arrière de 145 ch et une batterie de 58 kWh pour une autonomie de 417 km (16,4 kWh/100 km), à 33 300 euros et 41 450 euros en Business (chargeur embarqué de 7,2 kW en AC et 120 kW en DC).

VW mise sur l’ID.3

En 204 ch mais toujours avec cette batterie de 58 kWh, l’autonomie et la consommation de l’ID.3 restent identiques, mais pour 34 900 euros ou 43 050 euros en Business (chargeur AC à 11 kW). Enfin, ce moteur de 204 ch peut aussi être alimenté par une batterie de 77 kWh, portant l’autonomie à 548 km (15,9 kWh/100 km), le chargeur DC passant à 135 kW, pour 38 600 euros et 46 100 euros en Business.

L’entité sportive Cupra de Seat reprend cette plate-forme MEB et la carrosserie de l’ID.3 pour sa Born V (4,32 m de long), simplement « rebadgée » et personnalisée dans ses réglages de suspensions et de direction. Une seule version pour l’instant en 204 ch/310 Nm avec la « petite » batterie de 58 kWh, contrairement à l’ID3. L’autonomie atteint 395 km, pour 16,7 kWh/100 km de consommation et un prix élevé de 40 250 euros. Une version de 150 ch/310 Nm est prévue au printemps avec une batterie encore plus petite de 45 kWh pour 349 km d’autonomie, à un tarif plus doux d’environ 35 000 euros.

La Born de Cupra

À l’opposé, pour 45 000 euros, la Cupra Born VZ a droit à une fonction « boost » qui pousse à 230 ch la puissance en crête durant trente secondes. La batterie est alors de 77 kWh pour 548 km d’autonomie. Pour ces Cupra, le chargeur embarqué DC est de 11 kW et 120 kW pour la 204 ch et 170 kW pour la VZ. En 150 ch, le chargeur en AC redescend à 7,2 kW et 50 kW en DC (110 kW en option).

Chez Peugeot, l’e-2008 (4,30 m de long) se pose depuis le printemps 2020 comme une offre concurrentielle parmi les SUV compacts traditionnels électriques. Mais ses prestations sont déjà limitées, voire insuffisantes en raison de sa conception sur l’unique plate-forme eCMP. Celle-ci combine en effet le moteur de 136 ch (en mode Sport), peu sobre en conditions réelles avec une homologation à 17,7 kWh/100 km, et une batterie de 46,2 kWh, pour une autonomie revue à la hausse à 345 km contre 320 km précédemment (grâce à diverses améliorations : pompe à chaleur, rapport de démultiplication, pneus faible résistance). Le chargeur embarqué de série est à 7,4 kW monophasé ou, en option à 400 euros, en 11 kW triphasé. Les prix débutent à 36 900 euros.

e-2008 et ë-C4

Mêmes causes et conséquences pour la Citroën ë-C4 (4,36 m de long). Née il y a un an, elle reprend l’intégralité de la base technique eCMP des e-2008, Mokka-e et DS 3 Crossback E-Tense. Son autonomie est de 357 km contre 350 km auparavant, le gain reste faible, pour 35 800 euros ou 35 000 euros en Live Pack Business. Le chargeur embarqué délivre 7,4 kW, le 11 kW triphasé est facturé 300 euros. Des prix inférieurs à ceux de l’e-2008 (voir l’essai flash ci-dessus).

Dans ces débats européens, les coréens Hyundai et Kia font de belles percées grâce à une offre bien calibrée. Hyundai demeure fidèle à la berline classique à hayon avec sa Ioniq (4,47 m de long). Une Ioniq emmenée par le moteur de 136 ch/295 Nm, alimenté par une batterie de petite capacité (38,3 kWh), pour une autonomie de 311 km (13,8 kWh/100 km). D’où un prix à 35 200 euros seulement.

Les cousins Ioniq et Niro

Kia préfère la carrosserie SUV pour le Niro de première génération (4,38 m de long), remplacé cette année par une génération plus « crossover ». Pour l’heure, ce Niro reprend la plate-forme du cousin Kona Electric avec le moteur en 136 ou 204 ch en Active Business. En 136 ch, avec la batterie de 39,2 kWh pour 289 km d’autonomie (15,3 kWh/100 km), comptez 39 100 euros et 39 750 euros. En 204 ch avec une batterie de 64 kWh pour une autonomie portée à 455 km (15,9 kWh/100 km), comptez 43 100 euros et 43 750 euros. Le chargeur embarqué est à 7,4 kW et à 77 kW en courant continu.

Passons au premium avec la Mercedes EQA (4,46 m de long) arrivée au printemps 2021. En deux puissances : 190 ch/375 Nm pour l’EQA 250 et 292 ch/520 Nm pour l’EQA 350 4Matic avec un moteur en plus sur le train arrière. Elles sont emmenées par la batterie de 66,5 kWh, avec 402 km d’autonomie (19 kWh/100 km) pour la première et 411 km pour la seconde (18,5 kWh/100 km). La transmission aux quatre roues favorise de fait la sobriété malgré un poids supérieur de 100 kg. Dans les deux cas, le chargeur AC est en 11 kW et en 100 kW en continu. Les prix débutent à 49 400 euros et 49 900 euros en Business Line pour l’EQA 250. Prix unique pour l’EQA 4Matic : 60 700 euros en AMG Line.

En face, Volvo propose deux carrosseries, le SUV classique avec le XC40 Recharge (4,43 m de long) et le crossover Coupé C40 Recharge (4,44 m). Avec deux puissances : 231 ch en traction avant en Recharge ; 408 ch/640 Nm en Recharge Twin, pas moins, avec un moteur en plus à l’arrière. Cette seconde version s’offre une batterie de 75 kWh alors que la 231 ch se contente de 66 kWh (commercialisation à l’été pour la C40). Dans tous les cas, le chargeur embarqué AC est en 11 kW et 150 kW en courant continu.

Volvo à la Recharge

Le Volvo XC40 Recharge 2WD débute à 46 800 euros ou 52 950 euros en Pro (417 km d’autonomie, 19,7 kWh/100 km) alors que le Recharge Twin AWD est à 62 490 euros en Pro (400 km d’autonomie, 25 kWh/100 km). Pour sa part, le C40 Recharge Twin s’affiche à 62 250 euros en First Edition (439 km d’autonomie et 22,3 kWh/100 km). Il sera complété au printemps avec les autres finitions aux tarifs moins élévés, et la version C40 Recharge en deux roues motrices.

En haut du premium, le Lexus UX 300e (4,50 m de long) veut jouer la carte du luxe à défaut de celle de l’habitabilité. La faute à sa plate-forme commune au Toyota C-HR. Son moteur n’en délivre pas moins 204 ch/300 Nm mais sa batterie reste limitée en capacité à 54,3 kWh, soit 306 km d’autonomie (16,9 kWh/100 km). Son prix : 49 990 euros. Dommage : le chargeur embarqué et sa prise à la norme Chademo (comme la Leaf) sont limités à 6,6 kW en AC et tout juste 50 kW en CC.

Le crossover compact Mazda MX-30 (4,40 m de long) souffre aussi de ces limitations technologiques : sa petite batterie de 35,5 kWh alimente un moteur de 143 ch/271 Nm qui consomme 19 kWh/100 km. Soit une autonomie réduite de 200 km, insuffisante pour un usage polyvalent (chargeur à 6,6 kW). Avantage de cette petite batterie : le prix à 34 650 euros.

Concluons avec deux nouveaux venus de Chine, le MG ZS EV récemment restylé et remotorisé et le Seres 3. Des SUV compacts électriques qui avancent des arguments tarifaires imbattables : 30 990 euros pour le premier et 33 700 euros pour le second.

Le MG ZS EV (4,32 m de long) est emmené par un moteur de 177 ch/280 Nm, alimenté par une batterie de 50,3 kWh assurant 320 km d’autonomie. Une seconde version, étonnamment moins puissante à 156 ch/280 Nm mais équipée d’une batterie plus capacitaire de 70 kWh, assure 440 km d’autonomie, pour 34 990 euros. Les chargeurs AC sont en 11 kW pour la grosse batterie et 6,6 kW pour la petite et, en courant continu, jusqu’à 92 kW.

Pour sa part, le Seres 3 (4,39 m de long) n’existe qu’en une seule version de 163 ch/300 Nm, avec une batterie de 53,6 kWh, 329 km d’autonomie et une consommation de 18 kWh/100 km. Outre sa version Confort qui débute à 33 700 euros, une finition Luxury est commercialisée à 36 840 euros.