Un des plus bels exemples en est le nouveau Renault Arkana : son profil n’en finit pas avec ses 4,57 m de long. Soit 12 cm de plus que le Kadjar à qui il fait de l’ombre ; ce dernier, en fin de vie, sera renouvelé fin 2022. L’Arkana, par ailleurs basé sur la plate-forme du Captur et non de la Mégane, et fabriqué en Corée, fait l’impasse sur le diesel et simplifie sa gamme de motorisations, uniquement en boîte auto : le 1.3 TCe se décline en 140 ch/130 g (30 100 euros) et en 160 ch/132 g (33 450 euros), complété par le 1.6 E-Tech FHEV du Captur en 145 ch/106 g (31 600 euros).
Dans le groupe Renault, soulignons aussi l’arrivée du Nissan Q...
Un des plus bels exemples en est le nouveau Renault Arkana : son profil n’en finit pas avec ses 4,57 m de long. Soit 12 cm de plus que le Kadjar à qui il fait de l’ombre ; ce dernier, en fin de vie, sera renouvelé fin 2022. L’Arkana, par ailleurs basé sur la plate-forme du Captur et non de la Mégane, et fabriqué en Corée, fait l’impasse sur le diesel et simplifie sa gamme de motorisations, uniquement en boîte auto : le 1.3 TCe se décline en 140 ch/130 g (30 100 euros) et en 160 ch/132 g (33 450 euros), complété par le 1.6 E-Tech FHEV du Captur en 145 ch/106 g (31 600 euros).
Dans le groupe Renault, soulignons aussi l’arrivée du Nissan Qashqai de troisième génération. Il inaugure la nouvelle plate-forme CMF-C dont on retrouvera les avantages pour le futur Kadjar mais aussi, en version électrique CMF-EV, pour l’Arya. Ce Qashqai ne se repose que sur le 4-cyl. 1.3 turbo-essence de l’Alliance, mais dans une version MHEV de 12 V qui favorise la sobriété. En 140 ch/143 g et boîte manuelle, il débute à 29 590 euros et s’affiche à 35 490 euros en 158 ch/142 g et boîte auto. Cette motorisation permet de choisir la transmission 4×4 moyennant au moins 39 090 euros et 155 g.
Dans le groupe Stellantis, les SUV sont dans leur phase de restylage à mi-parcours. On retrouve depuis début 2021 le Peugeot 3008 avec une gamme simplifiée de motorisations. En essence, seul officie le 3-cyl. 1.2 PureTech en 130 ch à 140 g en boîte manuelle (31 450 euros), ou à 144 g en boîte auto (34 200 euros). En diesel, seul le 1.5 BlueHDi de 130 ch est à la manœuvre à 130 g en boîte manuelle (33 850 euros) et à 135 g en boîte auto (36 600 euros). Enfin, le PHEV de 225 ch/30 g débute à 45 500 euros ou à 51 000 euros en 300 ch/29 g et transmission 4×4.
3008 ou Grandland ?
Même restylage à mi-vie à l’automne 2021 mais plus marqué chez Opel pour son Grandland (face avant et planche de bord), qui partage avec le 3008 la plate-forme EMP2 et des motorisations encore moins nombreuses. En diesel et uniquement en boîte auto, le 1.5 BlueHDi pointe à 130 ch/136 g à 34 050 euros. Le 1.2 Turbo essence de 130 ch/141 g à 29 950 euros est complété par sa version boîte auto à 149 g pour 34 550 euros. En PHEV, le 225 ch/31 g débute à 42 750 euros et le 300 ch/29 g ne se décline qu’en finition Ultimate à 53 700 euros.
Les gammes Stellantis
Citroën n’est pas en reste avec le C5 Aircross dont le restylage est prévu au printemps 2022. Avec une gamme de motorisations identique car déjà très simple (130 ch essence et diesel, 225 ch PHEV), les prix ne devant pas évoluer notablement. Idem pour le DS 7 Crossback. Né en 2017, il sera aussi restylé au printemps 2022, avec une gamme de motorisations probablement reconduites (130 ch diesel et essence, 180 ch essence, 225 ch et 300 ch PHEV).
Les véritables évolutions sur ce segment sont plus à chercher du côté des coréens Kia et Hyundai. Qui ont renouvelé intégralement leurs SUV respectifs et lancé leurs crossovers électriques, basés sur une nouvelle plate-forme spécifique E-GMP.
Débutons par Kia et son EV6. Qui ouvre son accès à la gamme avec un moteur électrique sur le train arrière, soit 229 ch alimentés par une batterie conséquente de 77,4 kWh, pour 528 km d’autonomie. Sa conception sur une électronique de puissance sophistiquée autorise une capacité de charge en 800 V, soit 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de recharge. Son prix : 47 990 euros. Comptez 51 990 euros en 325 ch, avec un moteur électrique supplémentaire sur le train avant pour 506 km d’autonomie.
Chez Hyundai, le cousin Ioniq 5 reprend cette plate-forme E-GMP mais l’équipe de deux capacités de batteries : l’une de 58 kWh, avec un moteur de 170 ch sur le train arrière, pour 384 km d’autonomie et un prix d’accès serré à 43 600 euros ; l’autre avec une batterie de 73 kWh et un moteur électrique, toujours en propulsion, poussé à 218 ch, pour une autonomie confortable de 481 km. Son prix débute alors à 46 800 euros. Enfin, une version de 306 ch, avec un moteur électrique supplémentaire de 91 ch sur le train avant, offre 460 km d’autonomie pour 59 900 euros.
Tucson ou Sorento
Notez que sur les plus classiques mais néanmoins totalement nouveaux Hyundai Tucson et Kia Sorento, basés sur une nouvelle plate-forme N3, les motorisations font la part belle à l’électrification en hybride MHEV de 48 V, FHEV et PHEV. Abondance de biens ne nuit pas !
En accès à la gamme pour le Hyundai Tucson, le 1.6 T-GDi existe donc avec une simple hybridation légère MHEV de 48 V dans une puissance de 150 ch/145 g (29 900 euros) ; ou bien ce 1.6 T-GDi est poussé à 180 ch avec un moteur électrique de 60 ch, soit 230 ch au total pour 127 g (34 300 euros). En PHEV de 265 ch (180 ch essence plus 91 ch électriques) avec une batterie rechargeable de 13,8 kWh, le taux d’émissions de CO2 retombe à 31 g et le prix remonte à 42 800 euros. Chez Kia, le Sorento affiche une gamme un peu plus simple avec la version FHEV de 230 ch/145 g à 41 990 euros, complétée par le PHEV de 265 ch/38 g à 48 990 euros.
VW en électrique
Parmi les généralistes, citons chez Volkswagen la commercialisation de l’ID.4 mi-2021, après la plus compacte ID.3 en 2020. Pour ce SUV crossover, deux batteries : 52 kWh/345 km d’autonomie avec le moteur électrique de 149 ch (40 600 euros) ou de 170 ch (42 100 euros) ; et 77 kWh/520 km avec le moteur de 204 ch (48 350 euros) ou de 299 ch et 4×4 pour l’ID.4 GTX (53 350 euros). Le coupé ID.4 GTX et la version sportive ID.5 devraient être lancés en 2022, toujours sur la cette plate-forme MEB.
Pour les Audi Q4 e-tron et Q4 e-tron Coupé lancés à l’automne 2021, on retrouve cette palette de puissances, plate-forme commune oblige avec l’ID4, au centimètre près pour leur encombrement (4,59 m de long). La « 35 » débute à 42 800 euros avec ses 170 ch/55 kWh pour 310 km d’autonomie. La 40 pointe à 48 700 euros, avec 204 ch/82 kWh pour 472 km d’autonomie. En 45 Quattro de 265 ch/82 kWh et 451 km d’autonomie, le prix débute à 59 700 euros et à 65 700 euros en 299 ch/82 kWh pour 412 km d’autonomie. Le coupé Sportback nécessite 2 000 euros de plus.
Dans le groupe Volkswagen, cette plate-forme MEB spécifique à l’électrique se décline depuis peu chez Seat pour sa marque sportive Cupra, avec le crossover Born pas vraiment destiné aux flottes. Mais aussi chez Skoda pour son Enyaq iV, avec toujours les mêmes dimensions et palette de puissances et de batteries. L’accès à la gamme est fidèle au positionnement prix du tchèque : 36 720 euros en 50 (150 ch/55 kWh/362 km), 41 960 euros en 60 (180 ch/62 kWh/412 km), 48 510 euros en 80 (204 ch/82 kWh/534 km) ou 51 130 euros en 80 4×4 (265 ch/82 kWh/495 km). Si vous ne trouvez un SUV compact crossover électrique dans le groupe VW, vous faites preuve de mauvaise volonté !
Dans le premium allemand, l’électrification totale concerne plutôt les segments supérieurs. BMW par exemple (i4 et iX, voir plus loin) se concentre sur le renouvellement des X1-X2 prévus pour l’été 2022, et en février 2022 pour la Série 2 Active Tourer, basée sur la même plate-forme modernisée. Curieusement, BMW demeure fidèle au design monospace pour cette Active Tourer qui perd cependant sa version 7 places Gran Tourer. L’encombrement reste sensiblement identique à 4,39 m de long, avec une modularité intérieure préservée : banquette arrière coulissante et fractionnable.
Le premium
Pour cette Série 2 Active Tourer, on retrouvera le 3-cyl. 1.5 actuel en 136 ch/140-150 g pour la 218i (34 200 euros) ; et le 4-cyl. 2.0 MHEV de 48 V à 156 ch/133-142 g pour la 220i (36 600 euros). Tous les modèles sont livrés de série avec la boîte double embrayage DKG 7. Et BMW n’oublie pas les gros rouleurs : la 218d sera à la manœuvre avec son 2.0 turbo-diesel de 150 ch/125-134 g (36 400 euros), avant une 220d de 190 ch fin 2022. Il faudra attendre juillet 2022 pour rouler en PHEV avec la 225xe de 244 ch/34 g et la 230xe de 326 ch/40 g. Au passage, la batterie passera à 16,3 kWh pour 80 km d’autonomie, soit le double de la génération actuelle. Les prix ne sont pas encore fixés.
Chez Mercedes, la tendance est plutôt à l’électrification tous azimuts avec l’EQA lancé à l’été 2021 et sa version longue 7 places EQB (printemps 2022). Tous deux dérivent des GLA et GLB et n’ont pas été développés sur une plate-forme spécifique comme les EQE ou EQS. La gamme est donc relativement simple avec une seule batterie de 66,5 kWh et deux puissances : 190 ch (49 400 euros) et 292 ch pour la version 4×4 (60 700 euros), les deux affichant 400 km d’autonomie.
Toujours dans le premium, le Volvo C40 fait ses premiers tours de roue en cette fin 2021. Cette version SUV coupé du XC40 reprend l’intégralité de sa plate-forme et se dote de deux moteurs électriques de 204 ch à l’avant et 204 ch à l’arrière. Soit au total 408 ch pour 420 km d’autonomie avec la batterie de 78 kWh. Ce C40 est affiché pour son lancement dans la finition unique First Edition à 62 250 euros. Notez que le XC40 en profite pour se rendre plus accessible pour un gestionnaire de parc : il est dorénavant disponible avec un seul moteur électrique à l’avant de 231 ch, pour 46 800 euros, et non plus 58 490 euros en 408 ch.
