Avec cette catégorie, le rythme des renouvellements reste moins rapide que pour les berlines. Néanmoins, cette année voit l’arrivée de la dernière génération de Mercedes M/ML. Pour l’occasion, il adopte les récentes motorisations CDI qui autorisent des consommations allégées, malgré son profil imposant, son poids élevé, ses quatres roues motrices et ses performances. Le 250 CDI de 204 ch n’est qu’à 158 g malgré son V6, et le 350 CDI de 258 ch pousse à 179 g.
De son côté, la quatrième génération du Jeep Grand Cherokee est enfin la « bonne », se hissant au niveau de ses concurrents pour ses prestations routières et de qualité des finitions. Une différence de taille par rapport à la précédente génération développée avec Mercedes : le 3.0 V6 turbo-diesel n’est plus allemand mais italien, venant de VM Motori, propriété de Fiat-Chrysler. Il est proposé en 190 et 241 ch pour des émissions de 218 g. Autre nouveauté récente, le Nissan Murano qui s’équipe du 2.5 dCi de 190 ch issu de l’Alliance Renault-Nissan, avec des émissions à 210 g relativement dissuasives par rapport à sa puissance. La marque luxueuse du groupe, Infiniti, a aussi diéselisé son gros FX, mais avec le 3.0 V6 de 238 ch qui émet logiquement 238 g.
Lexus mise sur le RX 450h, Land Rover sur l’Evoque
Les marques japonaises ne sont pas en reste. Lexus a légèrement restylé son RX 450h en début d’année, sans modifier sa motorisation hybride ; celle-ci a fait ses preuves et pointe, en deux roues motrices, à tout juste 140 g et à 145 g en 4×4. La puissance cumulée du 3.5 V6 essence de 249 ch et du moteur électrique de 167 ch à l’avant s’établit à 299 ch pour le traction avant et, pour le 4×4, le moteur électrique arrière y ajoute 68 ch et un couple de 139 Nm.
Pour les puristes des gros 4×4 à l’ancienne, il faudra se tourner vers le Toyota Land Cruiser de la maison mère qui adopte le 4 cylindres 3.0 turbo-diesel de 190 ch à 213 g, un bon résultat malgré un poids à vide débutant à 2,2 t.
Sur le Vieux continent, Land Rover mise beaucoup sur son SUV compact Evoque et se repose sur son offre traditionnelle Range Rover pour le haut de gamme (4,97 m de longueur). Avec toujours son 4.4 V8 turbo-diesel, unique dans la production, qui développe 313 ch pour des émissions à 253 g. Le Range Rover Sport, développé sur la base du Discovery et d’une longueur plus raisonnable de 4,78 m, s’appuie sur le 3.0 V6 turbo-diesel disponible en 211 ch à 224 g et en 256 ch à 230 g.
Volvo surfe sur le succès de son XC60 qui constitue la majorité de ses ventes mais son vénérable XC90, né fin 2002, demeure au catalogue pour le haut de gamme. Il ne subsiste qu’une version 7 places avec le 5 cylindres 2.4D de 200 ch à 219 g.
Les marques allemandes au premier rang
Chez les allemands, la salve de nouveautés date de 2010 mais tient encore le haut du pavé. Ainsi, le Volkswagen Touareg (4,79 m de longueur) se repose sur son 3.0 V6 TDI de 204 ch en quatre roues motrices à seulement 184 g et en 245 ch à 189 g, à peine plus donc. Quant au 4.2 V8 TDI de 340 ch et son couple titanesque de 800 Nm (souvent bridé car « régulé » pour ne pas perdre en motricité à l’accélération), il ne tient pas, à 239 g, la comparaison avec la version hybride à 193 g ; celle-ci délivre pas moins de 380 ch et 580 Nm de couple cumulés grâce au gros 3.0 V6 TFSI essence de 333 ch et à son moteur électrique de 46 ch.
Son frère jumeau Porsche Cayenne (4,84 m) suit le même chemin et s’équipe aussi du 3.0 V6 TDI, mais uniquement dans sa version de 245 ch pour des émissions limitées à 189 g. Il a aussi droit à la version hybride 3.0 V6 de 333 ch essence plus les 47 ch électriques, avec des émissions logiquement à 193 g, partage de plate-forme oblige avec le Touareg.
En revanche, l’Audi Q7 est développé sur une autre plate-forme et son imposant encombrement (5,09 m de longueur) le handicape aujourd’hui. De conception plus ancienne, il n’a pas droit à la motorisation hybride mais est équipé du 3.0 V6 TDI de 204 ch à 189 g, en complément de la version 245 ch à 195 g. Enfin, le gros 4.2 V8 TDI de 340 ch est à 242 g et le 6.0 V12 TDI de 500 ch, unique dans la production, pointe à 298 g…
195 g/km de CO2 pour les X5 et les X6 de BMW
Enfin, le plus ancien BMW X5 de deuxième génération, né en 2007, adopte le six cylindres 3.0 de 245 ch à 195 g ; sa version TwinPower Turbo de 306 ch émet tout juste 198 g. Pas de version hybride et, pour bénéficier de ses bienfaits, il faut opter pour le X6, son dérivé « Coupé » : le gros 4.4 V8 de 407 ch essence est secondé par deux moteurs électriques de 91 ch sur l’avant et 86 ch pour les roues arrière (totalisant 485 ch), qui abaissent les émissions de CO2 à… 231 g. Sur ce X6, le classique 3.0 turbo-diesel de 245 ch fait beaucoup mieux : il pointe à 195 g et le 306 ch est à tout juste 198 g.
