Suzuki Swift : moins c’est plus

Pour sa troisième génération, la petite Swift perd 1 cm en longueur à 3,84 m, et 15 mm en hauteur (1,49 m), mais s’élargit nettement de 4 cm (1,73 m) et son empattement augmente de 20 mm. Plus râblée, mieux posée sur la route, cette citadine a des prétentions de grande, à commencer par son habitabilité nettement accrue et un coffre qui gagne 54 l à 265 l.

On retiendra aussi un poids en recul de 120 kg et la Swift pèse dorénavant autour de 900 kg selon les motorisations – c’est excellent. Ces caractéristiques techniques optimisées à la baisse concoctent des prestations à la hausse qui redonnent du « peps » et du dynamisme à une voiture qui en était déjà bien pourvue.

La nouvelle génération de motorisations essence 1.0 l turbo (111 ch/170 Nm) et 1.2 l atmo (90 ch/120 Nm) est aussi proposée avec l’hybridation légère SHVS vue sur la Baleno et sur l’Ignis. Ce petit moteur électrique en bout de vilebrequin apporte 50 Nm supplémentaires de couple pour les démarrages et les reprises, avec à la clé une vivacité étonnante et quelques grammes de CO2 en moins : 98 à 90 g en 90 ch, et 104 à 97 g en 111 ch. Cerise sur le gâteau : l’exonération de TVS sur 24 mois.

Nous avons essayé ce 1.0 Boosterjet de 111 ch en SHVS. Sa linéarité dans les montées en régime, dès le démarrage et jusqu’au rupteur à 6 000 tr/min, se montre étonnante : ce moteur pousse comme un diesel fort en couple, et se transforme en petit turbo sportif dès qu’on ne le sollicite plus. Notre consommation moyenne a donc varié de 5,4 l/100 km jusqu’à plus de 8,0 l si l’on veut s’amuser (cycle mixte officiel à 5,0 l). Petit bémol : l’amortissement inconfortable sur routes dégradées, la faute à l’absence d’amplitude en compression alors que le châssis et les suspensions sont très bien réglés, pour une tenue de route et un ressenti au volant excellents.

La fourchette de prix va de 13 500 euros TTC (1.2 l atmo) jusqu’à 17 000 euros (1.0 l turbo hybride).

Source : Forecast Autovista, mai 2017.