Table ronde Flottes Automobiles 2013 : année zéro du véhicule électrique ?

Table ronde Flottes Automobiles 2013 : année zéro du véhicule électrique ?

Notre table ronde Flottes Automobiles a récemment réuni 130 gestionnaires de parcs privés et publics, autour du thème du véhicule électrique. Une conférence proposée en partenariat avec EDF et Renault, en présence de trois témoins venus partager leur expérience électrique : le conseil général des Hauts-de-Seine, le transporteur Star’s Service et Véhiposte.

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Table ronde Flottes Automobiles 2013 : année zéro du véhicule électrique ?

Sur les onze premiers mois de 2011, 3 455 véhicules particuliers et 1 355 utilitaires électriques ont été écoulés ; ces chiffres atteignent respectivement 8 846 et 3 414 immatriculations pour la même période en 2012 – à nuancer avec un total de 1,8 million de véhicules immatriculés dans l’Hexagone. L’électrique aurait-il trouvé son public, avec des ventes ayant plus que doublé entre 2011 et 2012 ?

Si l’autonomie semblait constituer le principal frein à l’achat il y a encore quelques mois, elle ne poserait désormais plus de problème. À condition de prendre bien soin de recourir à l’électrique pour des usages qui lui correspondent. « 32 % des véhicules en général ne font jamais plus de 150 km par jour : ce sont des cibles privilégiées pour l’électrique », a souligné Michel Couture, directeur de la mobilité électrique chez EDF.

Des besoins spécifiques à l’électrique

Une position partagée par Benoît Treilhou, directeur du centre Renault Z.E., pour qui l’autonomie n’est pas une contrainte mais bel et bien un critère : « L’important est de faire appel à un modèle électrique lorsque l’usage est compatible avec ses capacités. »

Nos trois témoins ont confirmé ce raisonnement : « L’autonomie de nos 1 650 Kangoo Z.E. correspond à la grande majorité des tournées d’environ 60 km de nos facteurs », a illustré Christophe Martinet, directeur commercial et marketing de Véhiposte, société gestionnaire des 53 000 véhicules du groupe La Poste.

Constat identique pour Christian Polo, directeur de l’environnement et du développement durable au sein du conseil général des Hauts-de-Seine. Selon lui, la plupart des trajets restent à la portée des 82 modèles électriques de la flotte. « Mais il ne faut pas se laisser leurrer par les données sur l’autonomie affichées par les constructeurs, qui varient aussi selon le comportement du conducteur au volant », a-t-il complété.

L’électrique n’en reste pas moins soumis à de nombreuses interrogations, dont celles liées à la normalisation des différents types de bornes de recharge disponibles sur le marché. Un faux débat pour EDF et Renault, pour qui cette variété n’est pas incompatible avec une croissance du marché de la mobilité électrique.

La recharge, le sujet qui fâche

« La normalisation est le faux problème par excellence : les prises ou bornes fonctionnent quel que soit le véhicule. Il n’y a pas de problème de normalisation, juste des combats de lobbys qui n’ont pas de conséquences pour les consommateurs », a avancé Michel Couture. Et de citer le projet Crome (CROss-border Mobility for Electric vehicles), autour d’infrastructures acceptant les deux types de prises française et allemande, et destinées à être implantées dans les régions frontalières telles que l’Alsace.

« Il est faux de déclarer qu’il est compliqué de recharger un véhicule électrique, d’autant plus que l’on assiste aujourd’hui à l’avènement du mode 3 à 3 Kw et 16 ampères, qui tend à devenir le standard », a ajouté Benoît Treilhou pour Renault Z.E., en mettant également en avant Le Livre Vert du sénateur Louis Nègre, comme guide sur ce thème de la recharge.

À l’heure actuelle, 90 % des recharges des véhicules électriques s’effectueraient au domicile ou au bureau. Mais installer des bornes sur la voie publique n’en demeure pas moins un enjeu psychologique important : celles-ci rassuraient le grand public et les entreprises, en écartant la peur de la panne sèche.

Une logique qui n’a pas échappé à l’État, avec le lancement de plusieurs actions locales et régionales en faveur d’un déploiement du réseau. Dans le cadre du grand emprunt, 50 millions d’euros sont ainsi débloqués pour aider au financement de projets visant l’implantation de bornes accessibles au grand public.

Un réseau de recharge à densifier

Un nouvel appel à manifestation d’intérêt (AMI) a par ailleurs été lancé. Géré par l’Ademe, ce dernier est ouvert aux villes de plus de 200 000 habitants, aux régions, aux départements et aux groupements de communes mais aussi aux entreprises privées jusqu’en décembre 2014. L’État est de fait prêt à accompagner les porteurs de projets à hauteur de 50 % pour les points de charge « normale » et accélérée, et 30 % pour les autres.

Mais autour de la recharge, les difficultés ne sont pas toutes aplanies, notamment pour l’équipement en infrastructures de l’immobilier collectif résidentiel et de bureau déjà existant. Avec un obstacle : le financement. Si l’arsenal législatif et réglementaire est en place depuis 2010, reste la question de la répartition de l’investissement. « Nous nous étions fixé comme objectif de traiter ce problème de l’immobilier existant en 2015, mais nous allons devoir accélérer le mouvement », a admis Philippe Hirtzman, chargé de mission « déploiement des infrastructures de recharge électrique pour véhicules » du ministère du redressement productif.

Chez nos témoins, les frais générés par ces bornes de recharge n’ont pas encore été inclus dans le calcul du coût total de l’électrique. Mais en dépit de cette imprécision et d’un retour d’expérience encore insuffisant, l’ensemble des intervenants projettent, en théorie, un TCO de leurs véhicules électriques relativement similaire à celui de leurs homologues thermiques.

L’électrique au même coût que le thermique ?

 Une équivalence toutefois conditionnée au maintien de la politique d’incitation financière de l’État, et de son bonus écologique, porté récemment à 7 000 euros pour l’achat d’un modèle électrique. Un avantage fiscal dont Renault veut à court terme se passer afin d’arriver à obtenir un coût de fabrication du véhicule et de la batterie équivalent au thermique.

« En tenant compte du bonus, ne nous perdons par d’argent mais nous n’en gagnons pas non plus », a précisé Philippe de Clermont-Tonnerre, pour Star’s Service. Constat identique chez Véhiposte, dont les estimations ont mis en lumière un TCO relativement équilibré, toujours en incluant le bonus. Et pour être rentable, un véhicule électrique doit être pleinement employé : « Nous atteignons l’équilibre financier lorsque nos véhicule parcourent autour de 30 à 40 km/jour. Selon des calculs théoriques, nous arrivons à un TCO de 21 000 euros pour une Clio essence, 19 000 pour la version diesel, contre 20 à 25 000 pour une iOn et 22 000 euros pour une Zoé », a énuméré Christian Polo pour le conseil général des Hauts-de-Seine, en insistant sur le caractère partiel de ces chiffres.

Un élément totalement favorable, selon Michel Couture, les frais d’entretien d’un modèle électrique seraient quatre à cinq fois moins élevés que ceux d’un équivalent thermique, entre autres du fait de l’absence d’huile et de filtre. Avec un plein d’électricité qui revient en moyenne à 1,5 à 2 euros, le TCO de l’électrique ne pourra, de l’avis général, qu’évoluer favorablement avec l’inexorable montée des prix du carburant.

La valeur résiduelle : l’inconnue de l’équation

Il reste pourtant une inconnue à cette équation : la valeur résiduelle, « nerf de la guerre » pour Christophe Martinet de Véhiposte. Le prix de revente de ces véhicules demeure en effet une interrogation partagée par toutes les personnes présentes. Et pour cause : « Il n’existe pas de référentiel pour les modèles électriques. Projeter une VR, c’est faire un pari sur l’avenir », a résumé Christophe Martinet. Un pari sur l’engouement que suscitera l’électrique auprès du grand public, et sur la construction d’un vrai circuit pour les véhicules d’occasion. « Il faut que les infrastructures de charge se déploient, que l’électrique se démocratise », a-t-il conclu.
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