Après avoir effectué un transport à destination d’un pays de l’UE, un transporteur peut effectuer un petit nombre de transports à l’intérieur de ce pays. On parle dans ce cas de cabotage. Bien qu’encadrée par le règlement (CE) n° 1072/2009 et par l’article L3421-3 du code des transports, cette possibilité a ouvert la voie à des abus massifs qui créent une concurrence déloyale fondée sur les différences de rémunération entre les pays de l’UE, voire au-delà.
Les chronotachygraphes permettent de limiter ces abus et devraient continuer à le faire. En effet, depuis le 15 juin 2019, tous les véhicules lourds doivent recevoir un tachygraphe « 1C » (alias « tachy 1C » ou « 1C v1 » ou « tachy intelligent »), c’est-à-dire conforme à l’annexe 1C du règlement d’exécution (UE) 2016/799 qui met en œuvre le règlement (UE) n° 165/2014. Et désormais, les véhicules neufs immatriculés à partir du 21 août 2023 doivent s’équiper d’un « Tachy 1Cv2 » (modèles VDO DTCO 1381 v4.1, Stoneridge SE5000 Smart 2 ou équivalents).
Cet appareil doit également être installé sur les véhicules utilisés pour le transport international au plus tard le 31 décembre 2024 s’ils disposent d’un tachy 1B, et au plus tard le 20 août 2025 s’ils sont munis d’un tachy 1C v1. En juillet 2026, les véhicules à partir de 2,5 t de PTAC devront également être équipés d’un tachy 1C v2 s’ils sont utilisés pour du transport international. Pour le gestionnaire de flotte, l’introduction dans le parc d’un premier véhicule utilisant une nouvelle norme nécessite la mise à jour des outils de relevé et de stockage des données légales.
Retour sur une étape-clé de la dématérialisation des données du transport
Pour mémoire, imposée à travers l’UE par le règlement (CE) 561/2006, la première génération de chronotachygraphes numériques est surnommée « tachy 1B » en référence à l’annexe 1B du règlement (CEE) 3821/85. En résumé, le tachy numérique est installé depuis 2006 sur les poids lourds neufs. En son temps, cet équipement a introduit l’emploi de cartes à puces pour chaque conducteur. Il a ouvert la possibilité d’automatiser le relevé et le stockage des « données sociales » par l’employeur à travers des services désormais proposés par tous les télématiciens. La pré-paye s’en trouve accélérée. La disparition des disques en papier remplacés par un archivage numérique des fichiers C1B et V1B a par ailleurs été une étape marquante de la dématérialisation des données du transport.
Ajouter la localisation et la consultation à distance
Le « tachy 1C » représente quant à lui une révolution. Pour la première fois, un équipement obligatoire enregistre la position géographique du véhicule (relevée par Galileo, le système de positionnement par satellites européen). En outre, il est interrogeable à distance par les forces de l’ordre. Pour cela, le système utilise un moyen de transmission à courte distance (DSRC) semblable à celui du télépéage. En théorie, les contrôles routiers s’en trouvent facilités. En pratique, la fréquence des relevés de position est encore insuffisante, les forces de l’ordre tardent à s’équiper de moyens de contrôle mobiles et le cabotage reste pratiqué par des véhicules légers étrangers, parfois après transbordement depuis un véhicule lourd appelé « nourrice ».
Resserrer les mailles du filet
Bien que le « tachy 1C » soit localisé et communiquant, ses possibilités techniques apparaissent sous-exploitées dans le cadre d’une lutte efficace contre les infractions. C’est pourquoi il évolue et devient le « tachy 1Cv2 », alias « Gen2 v2 ». Celui-ci permet une identification plus précise des franchissements de frontières et des opérations de chargement ou de déchargement. Le cadre actuel est celui du règlement d’exécution (UE) 2023/980 qui modifie les règlements d’exécution (UE) 2016/799 et (UE) 2021/1228. Ce dernier a notamment rendu obligatoire l’utilisation du service d’authentification des messages de navigation de Galileo (Galileo Open Service Navigation Message Authentication ou « OSNMA »), afin de vérifier les positions du poids lourd enregistrées par le tachy.
