Diesel, essence, GNV, hybride, électrique : le TCO des énergies

Le temps où le diesel avait encore réponse à tout est révolu. Certes, cette énergie reste encore largement majoritaire dans les flottes avec 69 % de part de marché (VP et VUL) et 52 % pour les seuls VP sur les dix premiers mois de l’année, selon les données de l’Arval Mobility Observatory. Mais la tendance est à la baisse (- 22 %). Et tout laisse à penser que le diesel est condamné à courte échéance.

En effet, l’offre des constructeurs se réduit comme peau de chagrin : le diesel a disparu du segment A et se retire peu à peu du segment B. Certains nouveaux SUV compacts, comme le Nissan Juke, ne proposent même plus de version carburant au gazole. Et les développements de motorisations diesel ne sont plus à l’ordre du jour chez les constructeurs généralistes. Qui, pour la plupart, se préparent à la fin du thermique à l’horizon 2040.

Le diesel à la peine

De nombreuses entreprises ont de leur côté déjà tiré un trait sur cette énergie, craignant les mesures de restriction de circulation dans les centre-villes ces prochaines années. À cela s’ajoute le fait que le kilométrage moyen des entreprises a tendance à se restreindre et que le seuil de rentabilité des diesel ne cesse de remonter : désormais, il faut dépasser les 20 000 km par an pour espérer faire des économies. Seuls les gros rouleurs, tels que les commerciaux, justifient ce type de motorisation pour les VP. Et encore.

L’essence, qui connaît un regain d’intérêt depuis quelques années, ne remplit pas non plus toutes ses promesses. Si sa part de marché atteint maintenant 19 % (VP et VUL) et 29 % pour les seuls VP toujours d’après l’Arval Mobility Observatory, les ventes de modèles essence décrochent de – 32 % sur les dix premiers mois de l’année. Ces modèles sont pénalisés par une consommation et des niveaux de CO₂ supérieurs à ceux des diesel.

Malgré la récupération de la TVA sur ce carburant et des coûts d’entretien moindres, les essences restent plus énergivores que les diesels, et cela se répercute fatalement sur les coûts avec le carburant et la TVS indexée sur le grammage de CO₂. Le progrès des motorisations thermiques a donc atteint ses limites. Après le downsizing, les constructeurs misent dorénavant sur l’hybridation légère (MHEV) avec des systèmes d’assistance électrique de 48 V. De quoi diminuer la consommation de 5 à 10 % en usage urbain. L’électrification semble donc être le moyen le plus efficace pour verdir les flottes à moyen terme.

L’hybride creuse son sillon

Pour la ville du Plessis-Robinson (92), David D’Amario, responsable garage et transport, valide et nuance ce constat : « Nos onze hybrides de marques Toyota et Ford génèrent des économies en coûts d’usage moins flagrantes qu’avec nos vingt modèles GNV (voir à propos le témoignage). Ils consomment moins en ville, certes, mais pour être vraiment plus efficients au quotidien, ils nécessitent une conduite appropriée pour exploiter au mieux leur potentiel électrique. » Mais cette situation devrait encore s’améliorer avec des stages pratiques d’éco-conduite notamment. « Les nouvelles générations d’hybrides, qui offrent plus d’autonomie en 100 % électrique, devraient aussi limiter la consommation », complète David D’Amario, à la tête de 85 véhicules dont dix hybrides et un hybride rechargeable.

À noter que David D’Amario remarque aussi une moindre sinistralité avec les modèles 100 % électriques « qui se prêtent à une conduite plus apaisée et responsable de la part de nos collaborateurs. Cela se ressent sur les primes d’assurance. L’arrivée de l’électrique a de fait changé les comportements. Nous sommes passés d’un taux de responsabilité de 80 à 40 % sur l’ensemble de nos sinistres », rappelle-t-il.

Sur les hybrides rechargeables, Anne Bertrand, directrice de la gestion des 17 300 véhicules du groupe Orange, avance un point de vue semblable. « Si on ne recharge pas les hybrides rechargeables dès que leur batterie est vide, ils perdent tout leur intérêt. Il y a encore beaucoup de sensibilisation à faire auprès des collaborateurs pour qu’ils apprennent à bien conduire ces véhicules. »

Orange en mode électrique

Pour l’usage, Anne Bertrand observe que les hybrides sont plus polyvalents, et surtout plus adaptés aux longs trajets autoroutiers que les véhicules électriques. « Ces derniers font vraiment la différence en milieu urbain et péri-urbain. En cela, le style de conduite joue fortement et peut faire grimper la consommation électrique de plus de 50 % », ajoute-t-elle (voir le témoignage).

Chez Orange, les véhicules hybrides, hybrides rechargeables et électriques représentent actuellement 6 % de la flotte, en forte augmentation. « Le taux de renouvellement avec ces modèles électrifiés a atteint 43 % cette année, l’objectif étant d’avoir 50 % d’hybrides ou d’électriques en parc en 2025. Aujourd’hui, les deux tiers de nos véhicules sont encore en diesel et un quart en essence. Mais nous revenons de loin : la flotte était diésélisée à 90 % il y a deux ans ! », se souvient Anne Bertrand.

TCO des énergies : le poids de la fiscalité

D’autant que la fiscalité pousse fortement dans ce sens, avec un bonus de 2 000 euros pour les modèles hybrides rechargeables et de 5 000 euros pour les électriques (voir l’encadré ci-dessous). « La fiscalité joue un rôle clé dans le TCO, valide Anne Bertrand. Avec ces bonus, nous pouvons gagner entre 50 et 100 euros par mois et par véhicule, selon les lois de roulage. Exemple : nous avons mesuré un différentiel de TCO de 40 euros par mois entre une Zoé 100 % électrique et une Clio essence, en faveur de l’électrique. Et entre les deux, la Clio E-Tech hybride et le Captur E-Tech hybride rechargeable sont aussi plus avantageux que l’essence », décrit la responsable d’Orange.

« La fiscalité est aussi bien plus avantageuse avec l’électrique et le GNV, confirme David D’Amario pour Le Plessis-Robinson : nous ne payons ni la carte grise ni la TVS pendant trois ans. Au final, j’estime que le TCO des modèles électriques et GNV est réduit de 19 % par rapport à des essences ou des hybrides. »

David D’Amario met aussi en avant des économies beaucoup plus importantes en coût d’usage pour ses quatre véhicules électriques, soit une Zoé et trois Kangoo Z.E., que pour ses onze hybrides, « même si l’électricité n’est pas gratuite, note-t-il. Mais je n’ai pas de relevé séparé pour évaluer précisément les coûts de cette énergie pour nos véhicules. » En revanche, sur l’entretien (révision, réparation et remplacement des pneus), ce responsable dispose de bilans plus précis sur quatre ans. « Nos véhicules électriques nous coûtent chacun 420 euros par an, pneus compris. Alors que les GNV nous reviennent à 872 euros par an, les essences à 923 euros et les hybrides à 1 012 euros. Cela fait une grosse différence », expose ce responsable.

La question des VUL

Si les véhicules alternatifs s’imposent peu à peu sur le marché des VP, la situation reste nettement plus contrastée du côté des utilitaires. Directeur technique du groupe La Poste, à la tête de 29 000 véhicules dont 8 100 électriques, Charles Poutiers souligne que deux tiers de ses VUL sont encore diesel.

« Nous renouvelons les véhicules en moyenne tous les six à sept ans et nous avons commencé à intégrer de l’électrique en 2012. Avec les VUL, les diesel offrent encore des avantages en termes de coûts et d’usage : ils consomment et rejettent moins de CO₂ que les essences dont l’offre est limitée aux seuls petits modèles (3-5 m³). Au-delà de ce cubage, il n’y a pas d’offre en essence, le couple délivré par ce type de moteur n’étant pas suffisant », détaille Charles Poutiers. En rappelant que les utilitaires carburant au gazole sont aussi plus polyvalents et adaptés aux longues distances que les électriques, lesquels sont dépendants du réseau de bornes publiques.

« Mais l’électrique ne constitue plus un frein, affirme Charles Poutiers : les véhicules font preuve d’une grande fiabilité dans le temps et affichent, après leur période de détention, de bonnes valeurs résiduelles sur le marché de l’occasion. Cependant, il y a un différentiel de coût d’investissement important entre les petits VUL électriques et les plus gros à cause de la fiscalité. En effet, au-dessus de 45 000 euros, le bonus de 5 000 euros est ramené à 3 000 euros, ce qui pénalise de nombreux fourgons électriques de plus de 5 m³ », pointe ce responsable.

Pour développer l’usage de l’électrique en ville, Charles Poutiers encourage les constructeurs à miser sur des packs de batteries modulaires. « Cela minimiserait les coûts d’investissements pour les usages urbains où l’autonomie n’est pas la priorité. Ainsi, les matières premières, le poids emporté et le coût du véhicule seront rationalisés au regard de nos besoins réels », anticipe-t-il (voir le témoignage).

En attendant l’offre

Pour Orange, Anne Bertrand se veut elle aussi optimiste. « Nous avons choisi d’abandonner le diesel pour les VP depuis janvier 2019. Avec les VUL, l’offre essence ou électrique reste toutefois insuffisante et nous sommes malheureusement encore obligés d’intégrer des diesel. Mais les constructeurs ont bien compris les enjeux à venir et devraient proposer des solutions électrifiées prochainement », pronostique-t-elle.