TCO diesel/essence : le diesel sur la sellette

Le chiffre est sans appel. Extrait d’un livre blanc distribué par Arval à ses clients pour les préparer à la transition énergétique, il donne une idée de l’ampleur de l’effort à accomplir par les entreprises pour qu’elles tournent la page du diesel. Aujourd’hui, tous segments confondus, ce carburant représente plus de la moitié des immatriculations de VP et de VUL en Europe. Pour les flottes, la proportion est encore plus parlante puisque les deux tiers des véhicules d’entreprise carburent au gazole.

En 2016, le ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer du précédent gouvernement estimait que les trajets de courte distance allaient croître de 29 % sur les routes françaises d’ici à 2050, avec davantage d’embouteillages et de pollution atmosphérique à la clef. Face à ces enjeux, l’actuel gouvernement a annoncé la fin de la vente des VP diesel et essence d’ici à 2040.Dans ce contexte, lors de la constitution de leurs car policies et du choix de leurs véhicules, les entreprises doivent arbitrer entre les différentes énergies. Entre deux modèles aux qualités équivalentes, la priorité est donnée au TCO le plus compétitif.

Le choix entre la peste ou le choléra ?

Certaines entreprises vont plus loin et cherchent les véhicules les plus respectueux de l’environnement. Or, en s’appuyant uniquement sur ce critère, il est très difficile d’arbitrer entre diesel et essence. Le premier consomme moins de carburant et émet moins de CO2 (une baisse de 15 à 20 % en moyenne) que le second, mais malgré d’immenses progrès, le diesel reste plus nocif en matière de pollution de l’air, en produisant davantage de particules fines, d’oxyde d’azote (NOx) et d’ozone.

En revanche, en dégageant moins de gaz à effet de serre, le diesel a moins d’impact sur le réchauffement climatique que l’essence, mais il entraîne une augmentation des pathologies liées à la pollution atmosphérique, avec un coût élevé pour la santé publique. Souvent, départager diesel et essence revient à choisir entre la peste et le choléra.

Cela étant, la situation a radicalement évolué au cours des dernières années. Pour se conformer aux dernières normes européennes Euro 6, les constructeurs ont équipé les véhicules diesel de technologies spécifiques pour restreindre leurs rejets comme ils l’avaient déjà fait en 2011 avec les filtres à particules pour répondre à la norme Euro 5. Qu’il s’agisse de pièges à NOx ou de système SCR (Selective Catalytic Reduction) de réduction catalytique sélective, ces technologies diminuent drastiquement les polluants locaux mais renchérissent les prix des véhicules de 600 à 1 000 euros. Sur les modèles les plus compacts, les citadines comme la Twingo ou la 108, les constructeurs ont donc décidé d’abandonner le diesel pour que les prix restent attractifs pour les acheteurs.

L’essence rattrape le diesel sur les particules

Quand le diesel émet de moins en moins de polluants locaux grâce aux progrès technologiques, le super suit l’évolution inverse. Pour consommer moins de carburant et rejeter moins de CO2, les moteurs essence ont adopté des techniques utilisées jusqu’ici sur les blocs diesel comme l’injection directe. Résultat : les derniers moteurs essence équipés de cette technologie émettent davantage de particules fines que leurs homologues diesel. Depuis l’an dernier, les filtres à particules sont donc devenus obligatoires sur les modèles essence pour respecter la norme Euro 6c.

Si l’Europe légifère sur les polluants atmosphériques des véhicules à travers les normes Euro, elle régit également leurs rejets de CO2, principal gaz à effet de serre. De 130 g/km en 2015, les émissions de CO2 de 95 % des véhicules neufs devront passer à 95 g/km à l’horizon 2020. En 2021, 100 % des véhicules devront se situer sous cette limite. Ce seuil est calculé selon la moyenne des émissions de CO2 de l’ensemble de la gamme de chaque constructeur. Un système de bonus a été introduit jusqu’à fin 2022 : les véhicules émettant moins de 50 g/km (voitures électriques et hybrides) compteront double dans le calcul de la moyenne.

Véritables avancées en termes de santé publique et de lutte contre le réchauffement climatique, ces règlements et ces normes ne portent néanmoins que sur les véhicules neufs. Or, actuellement, l’âge moyen du parc roulant français atteint 8,3 ans. Et la durée de vie totale d’un véhicule dépasse les quinze ans. Il faudra donc attendre encore pour que l’air et le climat bénéficient au maximum des dernières avancées technologiques.

Une fiscalité longtemps favorable au diesel

Pendant de nombreuses années, l’État a favorisé le diesel par une fiscalité incitative. Indexés sur les émissions de CO2, TVS, TVA, TIPCE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et bonus/malus favorisaient ce carburant moins gourmand en énergie et moins émetteur de gaz à effet de serre. Selon Total, au deuxième semestre 2017, TVA et TIPCE s’élevaient à 0,76 centime d’euro pour un litre de gazole, contre 0,87 centime pour un litre de super.

Autre avantage concurrentiel du diesel face à l’essence, les entreprises peuvent récupérer la TVA sur le gazole à hauteur de 80 % pour les VP et de 100 % pour les VUL. Avec une facture de carburant allégée et une fiscalité moins lourde, le diesel est considéré comme plus économique dès lors que les distances parcourues tous les ans dépassent les 20 000 km.

Un rééquilibrage en faveur de l’essence

Mais les avantages accordés au diesel s’amenuisent d’année en année. Tout d’abord, en 2013, la TVS a intégré une composante pollution atmosphérique dans son mode de calcul. Celle-ci est calculée en fonction de l’année de mise en circulation et de l’énergie employée – le diesel étant davantage pénalisé. À titre d’exemple, pour un modèle essence immatriculé à compter de 2015, la surtaxe s’élève à 20 euros quand elle atteint 40 euros pour un diesel.

Le précédent gouvernement a aussi décidé d’accorder les mêmes avantages à l’essence et au diesel pour la récupération de TVA. En 2018, les entreprises se voient donc rétrocéder 20 % de la TVA sur l’essence, avant de passer à 40 % en 2019, 60 % en 2020 et 80 % à partir de 2021.

« Depuis le début de l’année, le malus se déclenche à partir de 120 g/km de CO2. Les entreprises ont intégré ce seuil pour sélectionner des véhicules neutres. Parallèlement, la déductibilité de la TVA sur l’essence n’a pas eu d’impact en 2017. En 2018 et en 2019, les entreprises vont récupérer respectivement 20 et 40 % de cette taxe. Le basculement du diesel vers l’essence devrait se faire pour les kilométrages limités et les usages urbains pour lesquels le TCO du super est plus intéressant. Sous l’angle de la fiscalité comme de la santé publique, ce choix devient pertinent », détaille François Piot, président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE, Arval).

François Piot n’en souligne pas moins que pour les kilométrages plus élevés et les longs parcours, le diesel demeure plus économique : « Mais entre les deux, l’hybride peut s’imposer. À l’exception des usages intensifs sur autoroute où cette technologie est plus onéreuse, elle a une place à prendre. Et en 2018 et 2019, l’offre va s’élargir », ajoute-t-il.

Autre disposition défavorable au gazole, le gouvernement actuel a décidé d’aligner son prix à la pompe avec celui de l’essence par le jeu de l’évolution des taxes. Selon le budget de l’automobiliste établi par l’Automobile Club Association, les carburants, en valeur hors taxes, se sont renchéris de 11,2 % (super SP 95) et de 16,8 % (gazole) en 2017. Les taxes pétrolières ont, de leur côté, grimpé de 2,8 % pour le super, soit près de trois fois l’inflation, et de 8,2 % pour le gazole, soit plus de huit fois l’inflation. Le rééquilibrage entre essence et diesel devrait alors se faire en quatre ans.

2017, première hausse du CO2 depuis 1994

Cependant, le malus continue à être calculé sur les seules émissions de CO2, à partir de 120 g/km cette année, et à bénéficier au diesel. Malgré cet avantage accordé à un carburant plus sobre, tous marchés confondus et avec 111 g/km, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France a augmenté de 1 g/km en 2017 par rapport à 2016, unique hausse depuis 1994.

En Europe, les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs vendus en 2017 se sont établies à 118,6 g/km avec une croissance de 0,4 g/km par rapport à 2016. En cause, les ventes de diesel en berne et le report sur l’essence. Autre élément d’explication, les SUV pèsent davantage dans les volumes écoulés et, avec un aérodynamisme moins compétitif et une masse plus élevée, leurs émissions de CO2 s’envolent.

Dans son livre blanc sur l’avenir du diesel, Arval s’est livré à un comparatif avec l’essence. « Le prix des véhicules diesel est généralement plus élevé (de l’ordre de 1 000 à 2 000 euros voire davantage) et cet écart n’est souvent pas intégralement répercuté dans la valeur résiduelle », observent les experts du loueur longue durée. Principale conséquence, les loyers des modèles diesel sont plus élevés que leurs équivalents essence. Et cela ne devrait pas s’arranger puisque le diesel perd du terrain sur le marché VO. Selon Rezauto, plate-forme de vente CtoB et BtoB, le diesel a encore constitué 64,6 % des échanges en 2017 mais sa part s’est affichée en recul de 2,4 % quand l’essence a gagné 7,6 %. Avec une demande en berne sur le marché VO, les prix des modèles diesel devraient diminuer, tout comme leurs valeurs résiduelles.

Un diesel favorable aux gros rouleurs

En revanche, la consommation plus faible des diesel permet de réduire le budget carburant qui pèse 11 à 12 % du TCO. Un avantage crucial pour les gros rouleurs et donc pour les véhicules d’entreprise dont les kilométrages annuels sont supérieurs à ceux des particuliers – moins de 15 000 km pour ces derniers contre 35 000 km pour les premiers. Dans la plupart des pays européens, le prix du diesel à la pompe est inférieur à celui du supercarburant. Avec cet avantage et ses faibles consommations, le diesel compense les loyers plus élevés et affiche un TCO plus compétitif.

Au Royaume-Uni, en République Tchèque et en Suisse, le diesel est plus cher que l’essence. Sa meilleure efficacité énergétique peine alors à contrebalancer le surcoût des loyers et le TCO peut dépasser celui de l’essence. De fait, avec un écart de prix plus important à la pompe, les faibles consommations du diesel n’arrivent pas à amortir des loyers plus élevés. Avec les progrès réalisés sur les moteurs essence, les consommations et les émissions se rapprochent alors de celles du diesel. La différence n’atteindrait plus que 5 à 10 g/km selon Arval. Sans son avantage énergétique, le diesel perdrait une grande partie de son potentiel de séduction auprès des entreprises pour lesquelles le critère économique prédomine lors des achats automobiles. D’ores et déjà, plusieurs modèles essence affichent un TCO plus compétitif que leurs homologues diesel.

Un TCO encore favorable au diesel…

Société de conseil et de gestion pour compte, Holson considère que le diesel reste jusqu’à 30 % moins cher par rapport à l’essence. Son étude date d’octobre 2017 et pointe de nombreux facteurs d’explication : un écart de consommation de 30 % à motorisation équivalente, un prix à la pompe inférieur de 18 %, une récupération de la TVA de 80 % pour le diesel et de 10 % pour l’essence, et une TVS indexée sur le CO2 et donc beaucoup plus faible sur le diesel, etc. Les consultants de Holson mettent aussi en avant des valeurs résiduelles qui n’intègrent pas encore de recul significatif du marché VO diesel. Pour le fleet manager, les écarts de TCO vont de 15 à 30 % en faveur du diesel et s’accroissent avec les kilométrages réalisés chaque année.

Face aux incertitudes sur le diesel, des loueurs ont déjà réagi. À titre d’exemple, Sixt Lease ne propose plus de contrat de LLD sans que le buy back ne soit assuré par le constructeur. De plus, sa politique tarifaire guide les clients vers des modèles essence. Le but : anticiper des valeurs résiduelles qui partent à la baisse en raison de la désaffection des acheteurs de VO pour le gazole.

Chez les constructeurs, les annonces se multiplient. Depuis cette année, Toyota a tourné définitivement la page du diesel en Europe. Porsche lui emboîte le pas. Hérésie pour les puristes, l’arrivée du diesel chez le constructeur allemand remonte à 2009. Adopté notamment pour séduire les entreprises qui ont représenté le tiers des ventes de Porsche en 2017, le diesel disparaît du catalogue. Les Cayenne, Macan et autres Panamera ne rouleront plus au gazole.

… mais un avenir incertain

À écouter les annonces des uns et des autres, le temps du diesel est compté. Mais rien n’est moins sûr. Pour Valeo, 90 % des voitures vendues en 2026 carbureront à l’essence et au diesel. Ces technologies ont encore des marges d’amélioration devant elles, aussi bien en termes d’émissions de gaz à effet de serre que de polluants atmosphériques.

En mars dernier, KPMG a publié la 19e édition de son étude annuelle sur les tendances du secteur automobile à travers le monde. D’après les 900 dirigeants internationaux de l’industrie automobile interrogés, dans cinq ans, diesel et essence pèseront encore le quart des ventes, les véhicules électriques à batterie, 26 %, les véhicules hydrogène, 25 %, et les modèles hybrides, 24 %. Pour la moitié de ces décideurs, le diesel reste pertinent technologiquement et économiquement. En France, ils ne sont que 39 % à penser ainsi.

Quoi qu’il en soit, tourner le dos au diesel ne se fera pas sans casse sociale. Un rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) estime à 12 000 le nombre d’emplois liés directement au diesel en France mais précise que l’enjeu total est encore plus élevé. Les 1 500 personnes de l’usine Bosch de Rodez et les 1 210 salariés de Delphi à Blois sont les plus menacés. La sortie du diesel ne pourra se faire que peu à peu. Et les emplois perdus dans le diesel ne se retrouveront pas dans l’électrique dont l’architecture plus simple demande moins de main-d’œuvre pour sa fabrication.