TCO : éco-circularité et électromobilité

Pris en tenaille entre l’inflation des coûts de l’énergie et la pénurie de conducteurs qui a provoqué une augmentation des salaires, le TCO des véhicules industriels a connu une forte progression en 2022. Une progression que seul le recours à l’éco-circularité, à l’électromobilité et au report modal pourrait compenser.
4171
TCO véhicules industriels
Mercedes-Benz

En 2022, le coût total de possession (TCO) des véhicules industriels a augmenté de façon brutale et inédite. Due à la conjugaison de la flambée des carburants, du coût de la vie et des salaires, ce surcoût a touché presque tous les postes du transport. Dès le mois d’avril, le Comité national routier (CNR) a publié une projection de la hausse pour l’ensemble de 2022 (voir l’encadré en fin d’article).

Des hausses…

Cette conjoncture a affecté diversement les usagers d’énergies alternatives. Indexé sur le gazole, le B100 a accompagné sa hausse, tandis que le HVO-XTL a vu sa facture gonfler de 7 à 10 %, et le GNV de 45 % pour le GNL (1,5980 euro/kg en moyenne) et de 49 % pour le GNC (1,6480 euro/kg en moyenne). Ce surcoût a entraîné une désaffection pour le GNV, avec un coût de revient rapporté à 1 t-km transportée par un poids lourd GNL supérieur de 18,2 % à celui d’un PL gazole, et avec un coût de revient d’un PL GNC REG EA supérieur de 7,2 % à celui de son homologue gazole. En GNV, les PL longue distance en ensemble articulé n’étaient donc plus rentables qu’au-delà de 194 000 km, et ceux en régional EA qu’au-delà de 113 000 km.
Seul le mécanisme des certificats d’économie d’énergie (CEE) a permis aux transporteurs de faire accepter le surcoût aux chargeurs et de rouler encore au GNV. En instaurant une baisse du prix du gazole à la pompe et à la cuve de mars à décembre 2022, l’État a aussi permis de maintenir l’indexation du gazole sur les factures de transport de septembre à + 38,80 % par rapport à décembre 2021.

… et des réponses

Quant au prix de l’électricité, un peu jugulé par la production nucléaire française, il a oscillé toute l’année entre 60 et 100 euros/MWh, contre 20 à 50 euros/MWh les années passées. Et le gouvernement a demandé à EDF, Engie et TotalEnergies d’instaurer des tarifs différenciés entre heures pleines et heures creuses avant 2023, afin de limiter la hausse.
Au niveau social, la revalorisation du Smic a provoqué une nouvelle hausse des salaires de 8 % pour les employés et les salariés et de 5 % pour les cadres le 22 juillet. Et à l’automne, les partenaires sociaux instauraient un treizième mois pour les conducteurs.
Dans ce contexte, pour préserver leurs clients et leurs ventes futures, les constructeurs ont allongé la durée de vie de leurs PL. Après avoir proposé à ses clients de prolonger d’un an la durée de possession de ses véhicules, Iveco a par exemple développé, dès fin avril 2022 en partenariat avec Iveco Capital, son offre de financement Order & Drive pour réduire les six premiers loyers des modèles au GNV achetés neufs dans son réseau.
Pour sa part, Renault Trucks a élargi la démarche lancée en 2019 avec sa Used Truck Factory et Indra Automobile Recycling, pour réemployer ou recycler ses VO et leurs pièces détachées. Anticipant la loi AGEC et arguant que ses pièces d’origine et ses véhicules sont « conçus pour durer au-delà de 1,5 million de kilomètres », le constructeur démonte ses VO dans son usine Used Trucks Parts de Vénissieux et offre à ses clients le réemploi sous garantie de leurs pièces détachées dans le cadre de l’économie circulaire. Avec, pour le transporteur, une diminution du coût des pièces « de 50 à 60 % ».
De son côté, Volvo Trucks affiche un taux de recyclage de 90 % de ses pièces.
Pour son Réseau TRP DAF Pièces et Accessoires, DAF rénove aussi ses pièces détachées et les échange sous garantie auprès de ses clients contre leurs pièces d’occasion d’origine.

Économie circulaire

S’appuyant sur sa structure Truck Parts by Mercedes-Benz, Daimler Truck mise sur des pièces réusinées et garanties en alternative aux pièces d’entretien, d’usure et d’accident les plus critiques. Le constructeur vend aussi des pièces et composants Mercedes-Benz reconditionnés et remis à neuf « afin de répondre, en un temps limité de réparation en atelier, aux nouvelles exigences en matière de pièces, sans compromettre la qualité et la fonctionnalité. »
Raisonnement similaire chez Scania qui, dans son usine Scania Vehicle Recycling, démantèle ses modèles pour rénover et ajuster leurs moteurs, leurs boîtes de vitesses et leurs différentiels, avec à la clé « une large gamme de pièces d’occasion disponibles en permanence, tout en offrant jusqu’à 80 % d’économies. » Plus avant, Scania commercialise auprès de ses clients un service de reconditionnement des pièces de leurs moteurs et boîtes de vitesses dans ses ateliers, ou l’impression en 3D de ses pièces dans leurs ateliers.
Les constructeurs jouent donc la carte de l’économie circulaire. Ces actions « adaptées à l’amortissement » dixit Mercedes-Benz Truck, révèlent la vraie durée du TCO des véhicules thermiques. Et les constructeurs ne sont plus incités à les changer au plus vite pour suivre les normes Euro.

Thermique/électrique

Conséquence : la première vie du PL thermique pouvant se prolonger jusqu’à 800 000 km, son amortissement est finançable par les fonds propres de l’entreprise plutôt que par l’emprunt, comme le recommande la Commission Européenne. Dans son projet « Entreprises en Europe : cadre pour l’imposition des revenus » (BEFIT), présenté en 2023 en vue de créer un environnement plus favorable aux entreprises au sein du marché unique, la Commission soutient la reprise économique en s’attaquant à l’incitation fiscale qui favorise l’endettement des entreprises. De fait, l’amortissement entre sept à dix ans des véhicules électriques apparaît d’autant plus accessible que leur entretien reste restreint du fait d’un moindre nombre d’éléments mécaniques que leurs homologues thermiques. Et les VI électriques confirment déjà un meilleur TCO au-delà de sept ans que les thermiques si l’on ajoute à cela le réemploi de leurs batteries, bientôt autorisé par la levée des incertitudes sur la santé de ces batteries, leur durée de vie restante et les possibilités de gestion de leurs hétérogénéités de vieillissement.

Un TCO maîtrisé…

Un constat que Volta Trucks veut démontrer avec son Volta Zero électrique lancé en septembre 2022. Le constructeur proposera ainsi ce Volta Zero 16 t à température ambiante et 8 t de charge utile pour un kilométrage annuel de 40 000 km, au prix de base de 265 000 euros (hors aides). Selon le modèle Truck as a Service (TaaS), un loyer mensuel sera établi, couvrant un écosystème incluant la totalité des besoins du client sur six à huit ans. Calculé pour être compris entre 3 000 et 4 000 euros par mois, ce loyer comprendra la location du camion, de la télématique Volta Trucks destinée au suivi opérationnel, à la maintenance préventive et aux mises à jour à distance, et de l’infrastructure de recharge (lente en AC à 22 kW, rapide en DC à 150 kW). La maintenance inclut l’intervention d’unités mobiles sous 90 à 120 minutes en cas de panne, avec un engagement de délai de réparation sous 24 heures. S’ajoutent la consommation électrique, les frais de financement sur la base d’un taux d’intérêt de 6 % sur huit ans, les contrôles réglementaires et l’assurance du véhicule calculée sur le comportement de conduite et la sécurité active et passive du Volta Zero, sachant que Volta Trucks formera les conducteurs à l’éco-conduite en sécurité.
Connaissant par avance ses coûts, le transporteur pourra alors se concentrer sur son métier. Et les constructeurs de VI électriques de 44 t de PTRA devraient pouvoir ajuster leur TCO en suivant les mêmes principes. Sachant que l’électromobilité couvre désormais jusqu’à 200 km aller-retour, elle convient aux opérations locales de pré et post-acheminement du transport combiné auquel, en mars 2022, le ministère des Transports a accordé 32 millions d’euros d’aides financières sur les coûts de manutention et d’acheminement, et 7 millions d’euros sur le développement des réseaux numériques.

… pour l’électromobilité

Alimenté à terme par des sources énergétiques indépendantes (solaire, éolien ou géothermie), le transport routier électromobile lourd pratiquant du multimodal pourrait ne plus dépendre des énergies fossiles ou thermiques et bénéficier d’un TCO prédéterminé. Il pourrait également revendre la nuit les capacités électriques de ses véhicules sur le réseau. Avec en outre des gains sur ses frais de maintenance en adaptant son atelier aux nouvelles règles de l’éco-circularité et de l’électromécanique.

PARTAGER SUR