TCO des motorisations : électrifier n’est pas toujours gagner

Dans le cadre de son TCO scope annuel, l’Arval Mobility Observatory a comparé le coût d’usage et le PRK (prix de revient kilométrique) de plusieurs modèles équipés de motorisations différentes (essence, diesel, hybride ou électrique). Avec des résultats très contrastés qui font apparaître selon les modèles des avantages plus ou moins criants pour les versions électrifiées.

La 208 sous toutes ses formes

Ainsi, trois versions de la Peugeot 208 Active Business (100 % électrique e-208, diesel BlueHDI 100 ch et essence PureTech 100 ch) sont comparées sur un cycle de 48 mois et avec des kilométrages allant de 60 000 à 120 000 km (voir le tableau ci-dessous). Surprise, dans ce match, l’e-208 s’impose à tous les coups contre les versions thermiques, quels que soient les kilométrages. La raison principale tient à la fiscalité avantageuse pour cette motorisation : un bonus de 5 000 euros et une exemption de TVS liée à l’absence d’émissions de CO₂. À ces atouts fiscaux s’ajoutent un poste énergie limité (entre 2 000 et 3 000 euros), un budget d’entretien contenu et une bonne valeur de revente.

Entre les deux motorisations thermiques, le diesel s’avère plus compétitif en PRK que l’essence dans tous les cas. L’impact du WLTP se fait sentir sur la TVS. En raison d’émissions de CO₂ supérieures (131 g/km), la 208 essence est pénalisée par une TVS de 3 251 euros contre 1 355 euros en diesel. Constat identique pour le poste carburant qui s’établit à 5 117 euros sur 100 000 km en essence, contre 3 633 euros en diesel. Autant de points faibles que ne compensent ni le budget d’entretien ni la valeur de revente, supposée meilleure en essence qu’en diesel.

Le match Clio-Zoé chez Renault

Attention, ce match ne doit pas laisser penser que les modèles 100 % électriques l’emportent à chaque fois. Dans un autre comparatif, opposant cette fois deux Renault Clio essence et diesel et une Zoé 100 % électrique, les résultats sont à l’opposé (voir le tableau ci-dessous). La Clio essence TCe 100 ch (118 g de CO₂) remporte de fait l’ensemble des manches jusqu’à 100 000 km. En revanche, à 120 000 km, c’est la version diesel Blue dCi de 85 ch qui reprend ses droits avec un coût du carburant plus avantageux (4 905 euros contre 7 283 euros pour l’essence) ; sa consommation reste largement inférieure (3,6 l/100 km contre 5,1 l pour l’essence). Malgré son bonus de 5 000 euros et l’absence de TVS, la Zoé s’incline face aux deux Clio thermiques, quel que soit le kilométrage. En cause, de moindres valeurs résiduelles et un amortissement non déductible sur une partie de sa valeur, soit 365 euros.

La Yaris hybride de Toyota en tête

Dans un autre comparatif fort instructif, l’Arval Mobility Observatory oppose deux versions essence 110 VVT-i et hybride 1.5 VVT-i de la citadine Toyota Yaris (voir également le tableau ci-dessous). On connaissait l’intérêt de cette dernière depuis longtemps, mais sa victoire se montre ici écrasante. Bien qu’elle ne bénéficie pas de bonus à l’achat, la Toyota Yaris Hybride affiche des émissions de CO₂ moindres qu’en essence (108 g contre 135 g). Il en découle une TVS réduite (395 euros contre 3 347 euros), soit presque 3 000 euros d’avantage fiscal. Selon les kilométrages, l’écart en coût d’usage oscille entre 3 000 et 3 500 euros en faveur de l’hybride. Laquelle version bénéficie en prime d’une valeur de revente plus élevée, qui gomme des amortissements non déductibles supérieurs par rapport à l’essence.

Nissan Juke ou Leaf ?

Les plus gros différentiels de PRK apparaissent toutefois dans un autre comparatif entre la Nissan Leaf et le SUV Juke en essence à 138 g (voir le tableau ci-dessous). L’avantage est clairement donné au modèle électrique. Malgré un prix catalogue supérieur de 13 000 euros, la Leaf affiche un écart en coût global allant de 5 482 euros pour 60 000 km à plus de 10 128 euros pour 120 000 km. Énorme. La fiscalité joue pleinement en sa faveur. Outre son bonus à l’achat de 5 000 euros et sa TVS nulle, la Leaf profite d’un niveau d’amortissements non déductibles significativement inférieur à celui du Juke. Lequel a beau avoir une meilleure valeur de revente, mais reste pénalisé par une TVS de 3 419 euros et par son coût en carburant.

Place au Citroën C5 Aircross

Dans la catégorie supérieure, l’Arval Mobility Observatory a étudié trois versions Business + du Citroën C5 Aircross : hybride rechargeable à 32 g, essence de 180 ch à 165 g et diesel de 184 ch à 164 g (voir le tableau ci-dessous). Là encore, le PRK de la version électrifiée hybride rechargeable s’impose face aux thermiques, quelles que soient les lois de roulage, et ce principalement grâce à sa fiscalité avantageuse. Depuis le 1^er juin, les hybrides rechargeables bénéficient en effet d’un bonus de 2 000 euros (si l’autonomie est supérieure à 50 km et si le coût d’acquisition ne dépasse pas 50 000 euros TTC), de quoi atténuer légèrement le différentiel sur le prix d’achat. Autre impact favorable de la fiscalité, le montant de la TVS est contenu à 107 euros, là où le C5 Aircross essence doit s’acquitter de 5 827 euros et le modèle diesel de 5 899 euros. Au final, le poids des charges sociales et fiscales ressort à plus de 20 500 euros pour le diesel, 19 420 euros pour l’essence et seulement 12 720 euros pour l’hybride.

Surveiller la consommation

Côté énergie, le C5 Aircross hybride rechargeable l’emporte à chaque fois avec sa consommation de 1,4 l/100 km, contre 7,3 l pour l’essence et 6,2 l pour le diesel. Son budget carburant s’avère deux à trois fois moins élevé que les thermiques « stricts » selon les kilométrages. Mais attention, cette consommation des hybrides rechargeables reste très théorique puisqu’elle suppose un fonctionnement très majoritairement en électrique, ce qui n’est pas vrai dans la réalité. Et il faut aussi veiller à recharger la batterie régulièrement, sans quoi cette version hybride rechargeable perd tout son intérêt du fait de son poids plus élevé.

Contrairement à l’exemple de la Peugeot 208, le C5 Aircross se montre plus avantageux en essence qu’en diesel, même sur les kilométrages élevés. Le coût de l’énergie a beau être plus élevé (consommation et prix de l’essence supérieurs), le C5 Aircross affiche le même niveau de CO₂, donc la même TVS, mais il profite d’une meilleure valeur de revente et d’un montant d’amortissements non déductibles plus faible.

Le podium des citadines

Autovista, fournisseur de données pour l’industrie automobile, a pareillement réalisé des comparatifs de TCO sur des modèles des segments B et C, équipés de différentes motorisations. Plusieurs citadines ont été opposées sur une durée de 36 mois et 45 000 km. D’un côté trois électriques (BEV), l’Opel Corsa-e, la Peugeot e-208 et la Renault Zoé ; et de l’autre, deux essences, la Toyota Yaris et la Peugeot 208. Ces deux dernières remportent la partie (voir le tableau ci-dessous). La Toyota Yaris 1.5 VVT-i de 98 ch affiche un TCO de 18 180 euros et celui de la 208 PureTech de 130 ch s’élève à 20 725 euros. Si leur coût en énergie reste plus élevé (1 766 euros pour la Yaris et 2 207 euros pour la 208), tout comme leurs coûts d’entretien et d’assurance, elles profitent toutes deux d’une dépréciation moins forte et surtout d’un prix d’achat bien plus attractif, jusqu’à 10 000 moins cher par rapport à leur concurrentes électriques (hors bonus de 5 000 euros). Des trois électriques, la Corsa-e s’en sort le mieux avec un TCO de 21 115 euros, proche de celui de la 208 essence. Mais c’est la Zoé qui demeure la plus compétitive de toutes en coût d’utilisation (4 046 euros).

Le cas du segment B

« On constate que les modèles électriques du segment B restent plus chers en TCO que les modèles essence équivalents. Le prix de la technologie pèse encore trop lourd et les avantages fiscaux ne suffisent pas à renverser la balance. La revalorisation du bonus à 5 000 euros pour les entreprises a aussi entraîné une baisse des valeurs résiduelles de 1 à 2 points sur les douze mois », note Yoann Taitz, directeur des opérations chez Autovista. En soulignant a contrario que les essences ont fortement progressé sur le segment B (citadines et SUV) depuis deux à trois ans, sous l’effet des politiques commerciales des loueurs, mais que leurs valeurs résiduelles commencent à stagner. « Car le marché arrive à saturation, il y a trop d’offres. Le seuil de rentabilité des essences tend à remonter. Quant au diesel, il n’a plus de raison d’être sur le segment B. L’offre est d’ailleurs en train de se raréfier, faute de rentabilité, d’autant que les kilométrages moyens ont baissé dans les flottes », poursuit Yoann Taitz.

Le point sur le segment C

Sur le segment C, la situation évolue au bénéfice de l’électrique. Autovista a comparé trois modèles de Volkswagen Golf VII (essence TSI, hybride rechargeable GTE et 100 % électrique e-Golf). Deux autres modèles 100 % électriques complètent le tableau : la BMW i3 et la Hyundai Ioniq-e (voir le tableau ci-dessous).

Dans ce match, l’e-Golf remporte la partie haut la main avec un TCO de 22 246 euros. La coréenne Ioniq-e fait moins bien (25 919 euros) du fait de son prix de vente supérieur, mais ses coûts d’utilisation sont similaires (autour de 4 500 euros). La différence de TCO entre l’e-Golf et la Golf essence TSI s’élève quant à elle à 5 500 euros sur 36 mois et 45 000 km. Cela s’explique par le très bon positionnement prix de la version électrique (1 370 euros de plus) et son bonus à l’achat de 5 000 euros. La version GTE hybride rechargeable de la Golf, vendue presque 10 000 euros de plus (moins 2 000 euros de bonus), dépasse quant à elle la barre des 30 000 euros de TCO, tout comme la BMW i3. Moins intéressant donc.

« Sur le segment C, la technologie hybride rechargeable devient de plus en plus compétitive face au diesel, observe cependant Yoann Taitz. On arrive à des TCO plus avantageux en PHEV qu’en diesel à condition de parcourir moins de 18 000 km avec beaucoup de roulage urbain. Au-delà, et si l’on atteint 60-70 % d’usage routier, le diesel reprend ses droits. » Comme nous l’avons souligné plus haut, Yoann Taitz rappelle aussi que le TCO des hybrides rechargeables reste théorique puisqu’il tient compte d’un fonctionnement 100 % électrique pour 70 % du temps. « Ces modèles nécessitent des recharges régulières, ce qui n’est pas le cas dans les flottes où ce type de modèles ne fonctionnement que 30 % du temps en moyenne en électrique. Ces véhicules devraient toutefois tirer profit de la politique fiscale actuelle et à venir, même si leurs valeurs résiduelles sont appelées à baisser à mesure que l’offre de modèles PHEV en retour de LLD va augmenter », anticipe Yoann Taitz.

Mais dans les segments supérieurs, berlines routières et gros SUV, le diesel n’a pas dit son dernier mot. Notamment face à une technologie 100 % électrique encore très coûteuse.

Diesel et segments supérieurs

« Les modèles zéro émissions de type Audi e-tron ou Mercedes EQC ne présentent pas d’intérêt en TCO. D’autant que le bonus disparaît à partir de 45 000 euros. Ces modèles haut de gamme embarquent de grosses batteries qui les rendent très lourds, énergivores et chers. À l’inverse, les diesel haut de gamme profitent de valeurs résiduelles stables car l’offre de modèles s’est restreinte », conclut Yoann Taitz. Faites vos comptes.