Si les véhicules électriques se répandent peu à peu au sein des flottes, se pose la question de leur rentabilité et partant de leur TCO. Un calcul qui va supposer de prendre en compte un certain nombre d’éléments, tarif, entretien, batteries, fiscalité du véhicule, etc., sans oublier non plus son kilométrage, sans doute le point le plus déterminant.
Avec le véhicule électrique vient immanquablement la question de la rentabilité et du TCO par rapport à un modèle thermique. Une question à laquelle répond Michel Cozic, directeur projets et développement d’Izivia, filiale d’EDF qui exploite un réseau de bornes de recharge. « Le prix de la recharge revient trois à quatre fois moins cher qu’avec du thermique. Ensuite, le coût de l’entretien est beaucoup moins élevé. Sur un véhicule thermique, il y a environ 600 pièces en mouvement. Sur un véhicule électrique, une cinquantaine. Et il n’y a plus de problèmes de filtres, de vidange, de courroies de distribution, etc. Le véhicule électrique est...
Avec le véhicule électrique vient immanquablement la question de la rentabilité et du TCO par rapport à un modèle thermique. Une question à laquelle répond Michel Cozic, directeur projets et développement d’Izivia, filiale d’EDF qui exploite un réseau de bornes de recharge. « Le prix de la recharge revient trois à quatre fois moins cher qu’avec du thermique. Ensuite, le coût de l’entretien est beaucoup moins élevé. Sur un véhicule thermique, il y a environ 600 pièces en mouvement. Sur un véhicule électrique, une cinquantaine. Et il n’y a plus de problèmes de filtres, de vidange, de courroies de distribution, etc. Le véhicule électrique est donc plus fiable et tombe moins en panne », argumente Michel Cozic. En mettant en avant la batterie comme principal coût, « mais les tarifs devraient diminuer considérablement avec l’augmentation des volumes de production et l’arrivée de nouvelles technologies. Les batteries seront plus performantes car, à volume égal, elles emmagasineront plus d’énergie, avec à la clé une autonomie plus grande », conclut-il.
Le coût de l’infrastructure
« Si l’on veut “flinguer“ le projet et ne pas réussir, on ajoute le coût des infrastructures de recharge sans lisser la dépense. Nous n’avons intégré ce coût que pour une petite partie dans le TCO », valide Philippe Crassous, directeur matériel et achats pour Sepur, spécialiste de la gestion et de la collecte des déchets (1 690 véhicules y compris les poids lourds). « L’infrastructure de recharge représente une valorisation du patrimoine immobilier de l’entreprise, confirme Michel Cozic. L’installation électrique est là pour durer. Il ne faut donc pas imputer les coûts de cette installation à la flotte car il s’agit d’un investissement de long terme » (voir aussi notre dossier sur la recharge électrique).
Un constat avalisé et nuancé par Marc Coquebert de Neuville pour le conseil départemental du Val-de-Marne : « Le principal frein reste le développement des bornes de recharge : c’est un investissement lourd. Dans l’hôtel du département, installer quatre bornes nous a coûté 50 000 euros car les armoires électriques ne pouvaient supporter l’installation. Il a fallu câbler sur une longue distance pour se brancher sur un autre tableau. Enfin, comme l’entretien est effectué en interne, nous allons devoir investir dans du matériel spécifique pour les hybrides et former nos mécaniciens », expose ce chef de service parc automobile à la tête de 918 véhicules dont 41 électriques. En soulignant cependant que « le TCO de l’électrique s’équilibre plutôt bien. Les véhicules sont plus chers à l’achat et la location de la batterie annule les gains sur le carburant. Et à terme, l’entretien est moins cher. Certes, cet équilibre est atteint car nous conservons les véhicules environ dix ans », complète-t-il (voir aussi le témoignage).
La loi de roulage
Car pour rentabiliser un véhicule électrique, il faut le faire rouler beaucoup et longtemps, d’où l’intérêt de l’autopartage (voir l’encadré ci-dessous). « Le TCO de l’électrique s’améliore, constate Hervé Foucard pour la mairie de Paris. Dans notre flotte, avec des véhicules qui parcourent en moyenne 8 500 km/an, ce TCO est supérieur de l’ordre de 5 à 10 % au TCO d’un véhicule thermique. Pour nos véhicules électriques en autopartage, qui roulent environ 10 000 km/an, l’écart est plus faible. Et dès que l’on dépasse 15 000 km/an, le TCO est plus favorable à l’électrique. Cet avantage gagne ensuite du terrain avec le nombre de kilomètres parcourus du fait des économies réalisées sur le carburant », décrit ce chef du service technique des transports automobiles municipaux, à la tête de 431 modèles électriques sur une flotte de 2 680 véhicules.
La problématique est identique pour le département de la Moselle : « Avec un kilométrage annuel de 7 000 à 8 000 km, les véhicules électriques ne sont pas suffisamment utilisés pour être rentables ; il faudrait atteindre le cap de 10 à 12 000 km. Nous essayons de tendre vers cette loi de roulage », avance Thierry Fristot, directeur de l’environnement de travail et de la mission de la mobilité au sein du département de la Moselle, qui gère un parc de 408 véhicules dont 28 modèles électriques.
Chez Engie Solutions, qui accompagne les entreprises et les collectivités vers la neutralité carbone, Hichem Bardi estime que la loi de roulage pour atteindre la rentabilité de l’électrique se situe autour des 20 à 25 000 km/an. Mais au-delà du TCO, un autre critère est important : « Ceux qui ont testé l’électrique refusent de revenir en arrière », rappelle ce directeur fleet et logistique. Le parc d’Engie Solutions comprend 28 000 véhicules dont 3 % électriques.
« Le TCO est équivalent entre le thermique et l’électrique, pointe de son côté Philippe Crassous pour Sepur. Nos Zoé parcourent près de 30 000 km/an. Leurs loyers sont un peu chers mais ils sont à la baisse du fait des valeurs résiduelles qui montent et d’un intérêt accru des loueurs pour cette énergie. Nous y gagnons aussi sur le coût du carburant et de l’entretien. Et ce, sans prendre en compte les bonus et l’absence de TVS. En intégrant cette dernière donnée, le TCO de l’électrique peut même être inférieur à celui du thermique. »
Des TCO favorables à l’électrique
Chez SAP Labs, Benoît Duval a comparé les TCO d’une Tesla Model 3 et d’une Audi A4 essence sur quatre ans et sur la base de 20 000 km/an. Bilan : « La Tesla l’emporte avec un TCO inférieur de 14 000 euros sur quatre ans, en intégrant l’amortissement de la batterie sur cinq ans, et sans compter l’impact positif sur les avantages en nature. La LOM favorise en effet l’électrique sur ce point. L’AEN est ainsi passé de 190 euros/mois à 95 euros pour la Kia e-Niro. L’entreprise y gagne car c’est autant de charges sociales en moins », calcule ce gestionnaire des 270 véhicules de la flotte, à 85 % électriques.
La conclusion à Bruno Renard pour le CEA de grenoble. Directeur de la responsabilité sociétale de l’entreprise, ce dernier n’a pas fait de calcul de TCO : « Cela n’est pas le premier critère. Basculer vers des énergies vertes et l’électrique est pour nous une volonté affichée. C’est une question de politique sociétale et d’exemplarité », conclut-il (voir le témoignage).
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