TCO : le véhicule industriel vert rebat les cartes

S’ils réduisent les émissions de CO2 des modèles thermiques et amènent à proposer des camions toujours plus « verts », les efforts des constructeurs génèrent néanmoins un surcoût des poids lourds. Un surcoût que ces derniers veulent compenser en suivant plusieurs pistes pour optimiser le coût total de possession (TCO).
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Renault Trucks Optifuel Lab
Renault Trucks Optifuel Lab

Sur les VI thermiques au gazole vendus depuis 2020, les constructeurs ont cherché à limiter la consommation de carburant pour accéder à l’Euro VI Step-E au 1er janvier 2022 et à l’Euro VII en 2027. DAF a réalisé la meilleure performance en baissant de 10 % la consommation de ses XF, XG et XG+ grâce à la motorisation, mais aussi à l’allongement de 16 cm l’avant de la cabine et de 33 cm l’arrière. Autorisé par défaut par la Commission Européenne depuis septembre 2020 parce qu’il diminuerait de 10 % la consommation et améliorerait la sécurité, cet allongement pourrait atteindre 80 cm, mais l’UE ne l’a pas encore validé. Du coup, les autres constructeurs ont appliqué d’autres solutions.

Consommation et éco-conduite

MAN a ainsi conjugué l’allègement du poids de la cabine à sa nouvelle motorisation pour que ses récents TGL, TGM, TGS et TGX consomment 8 % en moins. Scania a développé simultanément une boîte de vitesses et son dernier moteur V8 pour faire reculer de 6 % la consommation. Volvo Trucks a déployé sa technologie I-Save pour un gain de 3 à 8 % sur ses FH. Daimler Trucks et Renault Trucks affichent – 3 à – 5 % pour l’Actros 5 et les T et T High en supprimant les rétroviseurs extérieurs pour le premier et en actionnant le Pack Eco Carburant pour les seconds. Enfin, Iveco atteint – 3 % avec son récent moteur Cursor 13 Euro VI Step-E et un revêtement aérodynamique.

Mais le coût de ces progrès pénalise le TCO des véhicules. Pour compenser, les constructeurs prennent à leur compte l’éco-conduite. DAF déploie également sa formation EcoDrive+ à l’échelle européenne. MAN forme les conducteurs et met en avant son ComfortSteering pour faciliter les manœuvres et le régulateur d’allure avec l’ACC Stop&Go qui gère la distance et les freinages, arrêts et redémarrages dans les embouteillages.

Daimler Trucks mise sur son système intelligent de régulation de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) qui prend en compte la topographie de la route et les panneaux de signalisation en évitant les freinages, accélérations et changements de vitesse. De plus, l’Eco-Support du MultiMedia Cockpit Interactif aide le conducteur à adopter une conduite économe. De son côté, Scania commercialise sa Driver Evaluation en abonnement mensuel : ce module d’analyse de la conduite signale aux entreprises les conducteurs qui nécessitent une formation à l’éco-conduite.
En parallèle, en facilitant l’anticipation des interventions, la maintenance prédictive contribue à limiter les coûts d’immobilisation, de réparation et maintenance : une gestion attentive des données recueillies sur l’état du véhicule autorise en effet à mener plusieurs actions d’entretien lors d’un seul rendez-vous. Pour son offre Flexi-Gold, Volvo Trucks s’appuie sur la télématique pour variabiliser financièrement et techniquement le montant et les opérations de maintenance Volvo Gold selon l’activité de ses clients.

L’apport de la maintenance

Pratiquant l’économie circulaire sur ses véhicules en fin de contrat avec Indra Automobile, Renault Trucks recycle ses pièces d’origine et les vend à prix réduit aux transporteurs pour leurs réparations. Le coût de l’entretien recule et, étendu à l’ensemble du véhicule, cet « Upcycling » rallonge de deux à trois ans la durée d’usage sous garantie.
Le projet Optifuel Lab3, mené par Renault Trucks avec des équipementiers de 2018 à 2021, a aussi révélé d’autres pistes d’optimisation. La friction des pneus consommant un tiers du carburant, Michelin commercialise des pneus à faible résistance au roulement, dont son logiciel Effitrailer suit l’intégrité pour éviter les coûts des crevaisons. TotalEnergies a conçu des huiles et des lubrifiants pour diminuer les frottements dans les essieux et les boîtes de vitesses. Le fabricant d’essieux Allison recommande l’usage continu de ses lubrifiants synthétiques Allison TES 295 ® pour limiter les coûts d’huile, de filtre, de main-d’œuvre et d’immobilisation en rallongeant les intervalles d’entretien.

Des pistes multiples

Pour le transport frigorifique cette fois, Carrier associe ses groupes électriques ecoDrive et Vector eCool aux batteries et au logiciel de gestion Lynx Fleet d’Addvolt, afin de les alimenter en énergie cinétique du véhicule transmise par l’essieu moteur. Selon Carrier, le groupe froid devient alors autonome et bénéficie d’une réserve d’électricité de huit à douze heures. Enfin, les logiciels d’optimisation de tournées ont aussi un impact sur les dépenses d’énergie. Après six mois de tests, le transporteur Bils-Deroo a adopté le logiciel Route Optimizer de PTV avec un gain de 6 % sur ses coûts de livraison aux 300 points de vente de son client GIFI.

Mais avec les VI, la grande question reste le TCO des énergies alternatives. Cependant, il y a à présent assez de PL au GNV pour que leur TCO soit connu. Dans son programme TCO Parity, Iveco affirme par exemple égaler le TCO d’un porteur diesel sur cinq ans avec un porteur Eurocargo GNC de 12 à 16 t. Plusieurs critères sont pris en compte : prix d’achat initial ou coût du financement (crédit classique, crédit-bail/LOA, location financière), aides éventuelles de l’État ou des collectivités régionales et locales, existence de taxes locales ou nationales, suramortissement, prix du carburant ou coût de l’énergie, coûts de maintenance, blocage de la TICPE sur le gaz à 0,0075 euro/l jusqu’en 2023 et moindre consommation de gaz au kilomètre. L’élargissement à trois ans de la garantie de la chaîne cinématique et un contrat de maintenance optimisé ajouteraient encore un gain de 7 % sur le TCO.

La solution de l’hybridation

Les limites des PL électriques ont contribué à relancer les solutions hybrides qui mixent l’énergie électrique avec un biocarburant ou du gaz. En Amérique du Nord, le constructeur Hyliion vient par exemple de valider 1 600 km d’autonomie pour son Hypertruck ERX dont les batteries électriques se rechargent avec un moteur au GNV. Allison, lui, propose un essieu électrique rechargeable par énergie cinétique qui vient augmenter la puissance et l’autonomie des PL au gaz. En Europe, Scania et Volvo Trucks relancent la solution des autoroutes roulantes : des camions hybrides au biocarburant ou au gaz circulent sur longue distance grâce à l’électricité dispensée par des caténaires surplombant la route ou par des bobines à induction insérées dans le macadam.

Énergies alternatives : quel TCO ?

À la tête de 17 S-Way au GNL pour des tournées entre le Grand-Est et la région parisienne, l’agence Perrenot Lorraine du transporteur note « une réduction de 40 % du coût du poste carburant et d’environ 9 % du coût d’exploitation par rapport à un VI thermique.

Renault Trucks, lui, s’appuie sur une étude NGVA pour prétendre, « par rapport à des porteurs thermiques, à une baisse de 18 % des coûts énergétiques des modèles D et D Wide au GNC disposant d’une autonomie de 800 km. Le gaz naturel est moins cher que le diesel et ne nécessite ni emploi d’AdBlue, ni régénération », justifie le constructeur.
Avec les premiers PL électriques commercialisés, leur TCO est pareillement mieux connu. Les constructeurs prennent alors en compte l’écosystème complet du véhicule, de sa fabrication à son recyclage, en passant par la fourniture des batteries, des bornes de recharge et de l’électricité. Au final, le TCO des PL électriques serait identique à celui de leurs homologues thermiques sur une période de huit à dix ans selon la durée des batteries. À deux nuances près : la comparaison s’effectue sur une distance maximale de 400 km réalisable en une ou deux fois ; l’éco-conduite est indispensable et la performance dépend de la saison et de la charge utile.

Un TCO électrique

Du coup, DAF, Scania et MAN ne proposent leurs camions aux transporteurs que pour des missions précises : livraisons urbaines, périurbaines ou régionales courtes. Pour leur part, Volvo Trucks et Renault Trucks étendent leurs études avec un simulateur d’autonomie électrique ERS (Electric Range Simulator) : pour déterminer si un PL électrique remplira sa mission avec le bon TCO, cet ERS inclut dans son calcul la nature de la marchandise, la durée et la distance de livraison, la topographie du parcours, les heures et le nombre de livraisons. En cas de doute, les deux constructeurs d’utiliser une autre énergie: gaz, biocarburant B100 ou, dans quelques années, hydrogène.

 Simulateur ERS de Volvo Trucks et Renault Trucks

De son côté, Daimler Trucks mise sur son eActros doté de 200 à 400 km d’autonomie. Avec un service d’eConsulting pour établir avec le client un schéma de transport pérenne, mais aussi des accords avec Siemens Smart Infrastructure, Engie et sa filiale EVBox pour inclure dans son offre des bornes de recharge lente ou rapide. Dans cette période de compétition entre solutions durables, c’est bien le TCO qui fera l’arbitrage.

Daimler Trucks Actros sans rétroviseur et avec Side Guard Assist
Daimler Trucks Actros sans rétroviseur et avec Side Guard Assist
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