TCO des véhicules industriels : les pistes pour limiter la hausse

Avec des coûts orientés à la hausse dans leur ensemble, les entreprises ont fort à faire pour optimiser le coût de détention (TCO) de leurs VI. Des leviers d’économie existent pour le carburant, l’assurance ou encore la maintenance, alors que l’arrivée des modèles à énergies alternatives oblige à repenser le TCO.

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TCO véhicules industriels

Prix des véhicules, coûts de structure et du carburant, salaires des conducteurs et frais de déplacement et de maintenance : une série d’augmentations pèse sur le coût TCO des véhicules industriels. Mais pour limiter leur impact, les entreprises ont des leviers à disposition.
indice CNR

Le carburant, premier levier

Pour baisser la consommation de carburant, les entreprises peuvent faire appel à l’éco-conduite. Avec des formations qui entraînent les conducteurs à consommer moins et donc émettre moins de CO2. La recette est connue : le conducteur doit avoir le pied léger sur l’accélérateur et anticiper les arrêts et les accélérations pour ne pas pousser le régime moteur. Au frein mécanique il préférera le frein moteur, moins consommateur. Il limitera le recours à la climatisation et au chauffage et, au-delà de 60 km/heure, évitera de rouler avec les vitres ouvertes. Le moteur doit aussi être bien réglé et les pneus bien gonflés. Et sur le quai, le responsable de tournées doit répartir la charge de façon à livrer rapidement les lots les plus lourds pour diminuer le PTAC, et organiser la tournée en évitant les détours et les bouchons.

La réduction de la part du carburant est aussi affaire d’optimisation du moteur, du poids et du coefficient de pénétration du véhicule dans l’air, ce qui limite également la consommation d’AdBlue. Selon Mercedes Benz, la consommation du dernier Actros 5 diesel a reculé de 3 % en remplaçant ses rétroviseurs externes par des caméras, ce qui accroît le CX du véhicule. De plus, la conduite semi-autonome de l’Active Drive Assist limite les freinages, ce qui économise les freins, le carburant et l’usure des pneus. MAN obtiendrait des résultats semblables avec la direction active MAN ComfortSteering pour faciliter les manœuvres, et avec le régulateur d’allure avec adaptation de la distance ACC Stop&Go pour maintenir la distance avec le véhicule précédent dans les embouteillages en gérant automatiquement les freinages, les arrêts temporaires et les redémarrages.

L’équipementier Allison n’est pas en reste : l’usage de ses transmissions automatiques 3000 et 4000 à six vitesses sur les Iveco Eurocargo au GNC ferait baisser la consommation de gaz du fait de la diminution de poids du véhicule, de l’absence de perte de puissance lors des changements de vitesses et du renforcement de la manœuvrabilité. Ces technologies, tout comme l’éco-conduite, contribuent aussi à limiter l’accidentologie, le meilleur argument pour renégocier sa prime d’assurance. Pareillement, les constructeurs, qui proposent du financement et des assurances pour les véhicules et leurs propriétaires, peuvent réduire leurs intérêts et leurs cotisations. Et leurs équipes peuvent aussi s’occuper des inspections légales.

La maintenance prédictive

Autre levier : la maintenance prédictive. Dans ce domaine, les offres se multiplient. Avec Flexi-Gold, Volvo Trucks s’appuie sur la télématique embarquée pour variabiliser financièrement et techniquement le montant et les opérations de maintenance Volvo Gold selon les activités de ses clients. En facilitant l’anticipation des interventions, la maintenance prédictive peut en effet contribuer à limiter les coûts d’immobilisation, de réparation et maintenance puisqu’une gestion attentive des données recueillies sur la santé du véhicule autorise à mener plusieurs actions d’entretien lors d’un seul rendez-vous.

Scania instaure même une maintenance flexible que mettent en avant ses Points Services Scania quand elle s’impose pour éviter une panne. S’appuyant sur ses 300 Points Service, Renault Trucks a de son côté organisé son service Predict sur l’optimisation de la maintenance prédictive en délocalisant les interventions dans ses ateliers et chez ses agents les plus proches des véhicules en activité. L’intervention s’effectue durant la pause nocturne ou hebdomadaire, ce qui n’impacte pas l’activité.

Le TRM à la hausse

Depuis fin 2018, le secteur du transport routier de marchandises (TRM) a vu l’ensemble de ses coûts augmenter. En 2019, selon les chiffres publiés en octobre dernier par le Comité national routier (CNR), le prix de revient annuel des porteurs (camions avec châssis) en régional a atteint 107 546 euros/an, soit + 0,9 % entre septembre 2018 et 2019 ; tandis que celui des ensembles articulés (tracteur + remorque) a grimpé à 131 901 euros/an (+ 0,5 %) pour le régional et à 149 096 euros/an (+ 0,4 %) pour la longue distance. Cette évolution semble durable car alimentée par des augmentations réglementaires sur les coûts du personnel de conduite : + 2,3 % en longue distance et + 2,4 % en régional ; sur les frais de déplacement : + 1,6 % ; et sur les péages et la taxe à l’essieu : + 1,9 %.
Par ailleurs, la détention du matériel roulant n’en finit plus d’amortir la hausse de 13 % qui avait frappé les véhicules au passage de l’Euro 5 à l’Euro 6 en 2014. Avec à la clé + 1,1 % pour les ensembles articulés et + 1,5 % pour les porteurs. En définitive, seul le prix carburant reste inférieur de 3,4 % au tarif de septembre 2018 en dépit d’une progression de 2,8 % en 2019.
S’ajoute à cela une tension grandissante sur le TRM qui, après avoir atteint jusqu’à 14,5 millions de tonnes-kilomètres au second semestre 2018, s’est rétracté jusqu’à 13,9 millions de tonnes-kilomètre, soit un chiffre presque similaire à celui de 2014. Enfin, l’activité française de transport international poursuit sa lente érosion en passant désormais sous les 8,7 millions de tonnes-kilomètres.

Le TCO des énergies alternatives

Avec les énergies alternatives qui apparaissent, le TCO est fortement pénalisé par des inconnues. D’une part, la pérennité de ces véhicules dépend du développement de leur réseau d’alimentation énergétique. D’autre part, qu’ils roulent au gaz ou à l’électricité, leur valeur résiduelle est considérée comme nulle puisqu’aucun marché de l’occasion ne les valorise encore. Le coût d’un véhicule électrique étant trois fois plus élevé que celui d’un diesel, le calcul du TCO doit se répartir sur dix ans, soit la durée de vie des batteries. Un véhicule au gaz naturel liquéfié (GNL) n’étant que 30 % plus cher qu’un diesel, son TCO est reporté sur cinq ans pour un tracteur ou un porteur.

Dans son programme TCO Parity, Iveco affirme égaler le TCO d’un porteur diesel sur cinq ans avec un porteur Eurocargo GNC de 12 à 16 t. Il s’appuie pour cela sur les aides de l’État dont le suramortissement, le blocage de la TICPE sur le gaz à 0,0075 euro/l jusqu’en 2023 et une moindre consommation de gaz au kilomètre. L’élargissement à trois ans de la garantie de la chaîne cinématique et un contrat de maintenance optimisé font encore reculer le TCO de 7 %. Dernier argument, l’usage du biogaz permet au véhicule de bénéficier de la vignette Crit’Air1 et d’accéder aux quinze ZFE et aux 25 « Villes Respirables » de France – ce qui augmente son potentiel kilométrique. Mais cet équilibre restera fragile tant que la contrainte réglementaire ne l’aura pas sanctuarisé sur les dix années nécessaires au changement complet de la flotte de VI en France.

Assurance et énergies alternatives

Un point à souligner : ce changement d’énergie n’aurait pas de conséquences sur l’assurance : « Tant que les transporteurs respectent les préventions réglementaires et que nous n’avons pas de demande spécifique de nos assureurs, nous n’avons aucune raison de modifier nos taux d’assurance pour le passage à l’électrique ou au gaz », affirme le groupe d’assurance Lycea. Les transporteurs TAB ou Mendy n’ont ainsi subi aucune surcote pour l’usage de leurs camions au GNC et au GNL.

Le full service pour améliorer le TCO

La hausse généralisée des coûts amène les constructeurs à revoir le calcul du TCO de leurs VI. Depuis 2014, ceux-ci doivent produire et vendre des véhicules thermiques Euro 6 Step a, b, c, d, tout en finançant le développement des motorisations alternatives. Ils ne cessent donc plus de revoir les stratégies de financement pour maintenir le TCO de ces véhicules à un niveau acceptable pour les clients. Les constructeurs ont ainsi promu la location en full service. À partir de quoi le TCO n’est plus calculé sur environ dix ans mais sur trois ans d’activité et quelque 300 000 km pour la valeur de revente en véhicule d’occasion. Pourquoi ce délai et ce kilométrage ? Parce qu’un moteur diesel est garanti 1 million de kilomètres et qu’après ces trois ans, il lui reste une seconde période de trois, voire quatre années pendant lesquelles il rendra des services à un autre client. Ensuite, le constructeur ou le client pourront le revendre sur les marchés africains ou asiatiques où les normes sont moins avancées. Ce n’est que grâce à ces trois vies que les constructeurs rentabilisent leurs véhicules, raison pour laquelle ils se sont tant investis dans le marché du VO. Sans oublier que la dépréciation est aussi freinée par l’installation sur les véhicules neufs d’options gratuites qui valoriseront plus tard le prix du VO.

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