Toyota Prius IV : plaisir écolo-compatible

Née en 1997, la Prius repose toujours sur une architecture hybride originale qui a fait bien des émules depuis : un moteur essence 1.8 l de 98 ch accouplé, via une transmission à variation continue, à un moteur électrique à la puissance réduite à 72 ch (92 ch auparavant) et alimenté par une batterie classique nickel métal hydrure de 1,31 kWh (lithium ion au Japon et aux États-Unis, bien plus chère).

Si, globalement, rien ne change vraiment, le résultat bénéficie d’une optimisation continue pour abaisser encore consommations et émissions polluantes (120 g de CO2 en 1997, 104 g avec la deuxième génération, 89 g jusqu’il a peu et 70 g aujourd’hui, soit 3,0 l/100 km en 15’’). Tout en parvenant à augmenter l’agrément de conduite et la douceur de fonctionnement.

Une plate-forme inédite

Si rien ne change, en réalité tout change… On le doit à la plate-forme TNGA (Toyota New Global Architecture) qui inaugure un module à transmission hybride 4×2 ou 4×4 utilisable tant sur le segment B de la future Yaris, C de l’Auris et du futur crossover C-HR et D pour cette grande Prius (4,54 m de longueur, 6 cm de plus qu’auparavant) et les futurs RAV4 et autres Lexus.

Et cette plate-forme est une réussite indéniable grâce à une rigidité torsionnelle améliorée de 60 %, procurant par là-même une tenue de route extrêmement rigoureuse, sans roulis ni sous-virage, avec un confort dynamique étonnant. Si l’on y ajoute une nouvelle direction assistée électrique parfaitement calibrée, on obtient les meilleures prestations dynamiques jamais observées sur une Toyota ou une Lexus, mis à part les très pointues sportives comme la GT86 ou les coupés ISF ou LSA.

Le tout est couronné par une insonorisation quasi parfaite, neutralisant le bruit lancinant de moulin à café à chaque accélération qui caractérisait jusque-là les hybrides Toyota ou Lexus. D’ailleurs, la progressivité de l’accélération se montre bien meilleure, avec un déclenchement du moteur thermique quasi indétectable.

Moins c’est plus

En réalité, c’est tout autant du côté de la chaîne cinématique (groupe motopropulseur et électronique de puissance) que les progrès se font époustouflants. La gestion des phases en 100 % électrique est optimisée et plus transparente, pour un résultat encore meilleur sur la sobriété. Lors de nos essais, nous avons relevé en conduite assez dynamique une consommation de 4,9 l/100 km, avec une utilisation en mode ZEV sur 30 % de la distance. Et ce, sans ménager les portions d’autoroute à 130 km/h et les routes rapides. En ville, notre consommation est descendue à 4,5 l, mais on peut faire mieux, et 60 % de la distance était en 100 % électrique.

A lire sur le sujet : Salon de New York : Toyota dévoile la Prius rechargeable

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Ces essais confirment les chiffres avancés par les ingénieurs de Toyota qui notent un ensemble moteur et boîte de 14 % plus efficient à haute vitesse, une électronique de puissance 30 % plus compacte et 22 % plus efficace, et une performance de charge plus rapide de 28 %, au bénéfice de l’utilisation en mode électrique.

Notre avis

Bien

Hybridation talentueuse • Agrément de conduite • Confort et insonorisation

À revoir

Design très (trop) original • Prix élevé • Batterie classique Ni-Mh

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Source : Forecast Autovista, mars 2016.