Toyota Yaris 100h : l’hybride en mode silencieux

La Yaris a du mal à sortir de son moule ‒ celui de 2011 avec un léger restylage en 2014. Cette « quatrième génération » reprend donc les fondamentaux de la précédente en améliorant les points critiquables : insonorisation, confort des suspensions et agrément du châssis. L’investissement a été assez limité, 90 millions d’euros pas plus, et 900 pièces seulement ont été modifiées ou changées, soit 40 % du total selon Toyota.

La Yaris s’offre des feux plus effilés à l’avant et un hayon aux larges feux très en vogue sur les SUV. La plate-forme reste inchangée : 3,95 m de long, 1,51 m de haut, pour un excellent empattement de 2,51 m. La citadine polyvalente conserve sa bonne habitabilité, y compris à l’arrière, et un coffre correct de 286 l. L’habitacle demeure accueillant avec des matériaux de bonne facture, correctement assemblés, et une planche de bord inchangée.

Les évolutions concernent les points faibles de la Yaris hybride avec une meilleure insonorisation du moteur et de la transmission à variation continue (par train épicycloïdal et non par courroie CVT). Si le bruit caractéristique de cette dernière demeure en accélération, son niveau sonore est bien moindre.

De nouveaux supports moteur, de nouveaux arbres de transmission, un nouveau silencieux et un insonorisant plus épais sur le tablier avant contribuent fortement à un silence à bord bien plus appréciable.

L’autre amélioration touche le châssis avec un calibrage différent des amortisseurs et une suspension plus adaptée en amplitude, avec à la clé un confort de roulage amélioré. Notons un reparamétrage de la direction électrique qui reflète mieux l’effort au volant et apporte un agrément de conduite supérieur.

Sous le capot, rien de nouveau

En hybride, on retrouve le 4-cylindres essence 1.5 l de 75 ch et 111 Nm, aidé par un moteur électrique de 61 ch et 169 Nm, soit au maximum 100 ch au cumul. La batterie, sous la banquette arrière, pèse 80 kg et la Yaris hybride frise les 1 200 kg à vide. Beaucoup mais incontournable pour qui veut rouler en hybride.

Mais les performances se montrent plutôt bonnes et les reprises excellentes, le tout avec une belle linéarité grâce à des transitions très bien gérées entre thermique et électrique. Sans trop enfoncer l’accélérateur, on roule en électrique jusqu’à 50 km/h quelques centaines de mètres. Quant au mode Eco, censé diminuer de 10 % la consommation, il pénalise trop les performances.

Lors de nos essais à plat aux Pays-Bas, la consommation moyenne est ressortie à 4,7 l/100 km sans se soucier d’économie d’usage. On peut faire moins, surtout en ville (3,5 l) où le moteur thermique ne fonctionne que 55 % du temps (37 % du kilométrage) selon les remontées des utilisateurs de Toyota en Europe.

Même avec un prix relativement élevé en hybride (à partir de 19 450 euros TTC, en hausse de 500 euros), la Yaris diesel n’a quasiment plus de raison d’être avec la récupération partielle de la TVA sur l’essence, en plus de l’exonération de TVS sur 24 mois.